[personal profile] igor113
В то время как у нас в России С.В.Ильюшин и Н.Н.Поликарпов только приступили к проектированию своих рекордных самолетов, за океаном наметился определенный прогресс в области создания скоростных летательных аппаратов уже нового поколения. Американцы, освоив на опыте Джи-Би большие удельные нагрузки на крыло и опираясь на блестящие результаты французского С.460, продолжали совершенствовать свои скоростные самолеты и также стали переходить на свободнонесущие (без растяжек) монопланы, оснащенные убирающимся шасси, а также посадочными щитками или закрылками.
этот же пост,но с маленькими картинками

Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Теперь дело было только за двигателями, ведь увеличение мощности звездообразных моторов воздушного охлаждения приводило к увеличению площади их поперечного сечения, что отрицательно сказывалось на лобовом сопротивлении. Но этот замкнутый круг вскоре был разорван. Как говорится, количество переросло в качество. Решая проблему повышения мощности за счет увеличения числа цилиндров, инженеры американской фирмы Пратт-Уитни расположили их в два ряда (в виде двойной звезды), что привело к уменьшению диаметра двигателя. Новый двухрядный двигатель "Твин-Уосп" мог кратковременно развивать мощность 1150 л.с. и давал возможность конструкторам самолетов перейти на фюзеляжи меньшего диаметра.
общий вид справа

Предоставленной возможностью не замедлил воспользоваться известный американский миллионер, талантливый пилот и конструктор Говард Хьюз (Howard Hughes), установивший в 1935 году новый двигатель с винтом изменяемого шага на свой гоночный самолет Н-1 "Спешл". Кроме того, на самолете было применено относительно маленькое крыло, в результате чего удельная нагрузка достигла 180 кг/м2! В истории сухопутных самолетов такого еще не было.
крупнее

Нагрузка на крыло стала даже больше, чем у шнейдеровских гидросамолетов (не считая рекордного Макки М.72). И если для поплавковых машин, взлетающих с воды, режим взлета и посадки был очень сложным и даже опасным, то что было говорить о самолете Хьюза. Единственное, на что уповал конструктор, это посадочные щитки и необычно широко расставленные стойки шасси.
двигатель

табличка

13 сентября 1935 года все было готово для рекордного полета. Хьюз лично поднял самолет в воздух с Калифорнийского аэродрома Санта-Анна и сделал четыре пролета над мерной , 3 - километровой базой со скоростью, значительно превосходящей прежний мировой рекорд. И хотя всем было ясно, что "Спешл" уже вошел в историю, возбужденный Хьюз решил продолжить штурм скоростного рубежа. Он делает пятый заход, затем шестой... По на шестом проходе мерной базы в баках самолета кончилось топливо. Совершить посадку с остановившимся двигателем на таком самолете было просто невозможно.

Тем не менее, благодаря своему мастерству, а скорее всего хладнокровию и мужеству, Хьюз сумел уцелеть в этой ситуации, хотя при посадке самолет, обошедшийся ему в 120 тыс.долларов, получил довольно сильные повреждения. Но результат был достигнут. Абсолютный рекорд скорости перешел к американцам. Теперь он составлял 567,17 км/ч.



Модификация H-1
Размах крыла, м 9.67
Длина самолета,м 8.23
Высота самолета,м 2.40
Площадь крыла,м2 12.80
Масса, кг
пустого самолета 1620
максимальная взлетная 2496
Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1535
Мощность, л.с. 1 х 700
Максимальная скорость, км/ч 567
Крейсерская скорость, км/ч 450
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1


Profile

igor113

July 2015

S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
192021 22232425
262728293031 

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 24th, 2017 08:46 am
Powered by Dreamwidth Studios