![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
История восстановления М-17 от Дмитрия Осминского ч5: история еще одного М-17 в музее в Монино.
В завершающей части своего повествования, Дмитрий Александрович Осминский расскажет о незавидной судьбе второго летного образца М-17, который также сейчас находится в музее ВВС в Монино... Фотографии тоже Дмитрия Александровича...
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по М-17
- Так вот 103-й самолет, по-моему, Генералов перегонял в Монино, - вспоминает Дмитрий Александрович Осминский. - Все благополучно. А 401-й самолет передали до этого. Рассекретили и передали в гражданскую область работы по высотным программам исследования озоновых дыр. И он еще летал.
- Тоже, кстати, про 103-й самолет, написано, что там есть оборудование для изучения озонового слоя.
- Нет, это машина 401. Именно она летала по озоновым дырам, потому что она была рассекречена. Более того, именно на ней было установлено 25 мировых рекордов. В том числе и Архипенко на ней рекорды ставил на скороподъемности. И получается, что и озоновая программа заканчивается из-за того, что ресурс по двигателю подходит. И нужно самолет каким-то образом сохранить. На ЭМЗ понятно, что в первой половине 90-х годов бардак полный, и уже непонятно, что будет. Земля за стоянку начинает реально дорожать. Скорее всего самолет ждет утилизация, как и все остальные. Поэтому родилась идея (я не буду называть фамилии, кто к этому причастен) перегнать второй самолет в Монино. А дальше буду ссылаться на Владимира Васильевича Архипенко опять. Я буду с его слов рассказывать, поскольку он этот самолет перегонял. Все это происходило очень хаотично. Броуновское движение было: то перегоняем, то не перегоняем. Надо срочно, потому что ресурс заканчивается, бардак начался. Любым способом самолет надо было перегнать в Монино, чтобы его сохранить. И он поехал смотреть полосу в Монино, чтобы повторить уже пройденный путь 103-й машины. Приезжает, полоса не готова. Начинает разговаривать с руководством музея, те говорят, что в течение месяца полосу подготовят. Хорошо. Месяц проходит, едет туда повторно: все, как было, ничего не сделано. Я так понял, Монино второй самолет совсем не интересен был, наверное. Т.е. они не очень понимали, зачем им он нужен, а этим надо было скорей от самолета избавиться, чтобы самолет хоть как-то спасти. В итоге, ничего не сделано. Владимир Васильевич принимает решение, что в Монино садиться не будет, а перегонять надо. Было принято решение перегонять самолет ближе к Монино - в Чкаловский. Прилетает, заруливает, его встречает штатный техник какой-то, ставит на стоянку. Он садится в машину и уезжает обратно в Жуковский с мыслью, что дальше этим займется музей. В музей и
передан самолет. Дальше говорит (он занимался Ил-22, периодически Ил-22 перегонял с ЭМЗ в Чкаловский) каждый раз прилетал, самолет как стоял, так и стоит. Потом у него фонарь пропал куда-то. А дальше, я так понимаю, музей решил каким-то образом забрать его себе, делают контрольное взвешивание, подцепляют краном. Я не знаю, кто там был: рабочие, солдаты, - но явно не позвали специалистов, которые могли бы прокомментировать, как это выполнять.
И перерубают хвостовые балки тросами.
- На затяжку?
- На затяжку, да. И в таком виде этот самолет все-таки прибывает в музей. Хвостовая часть отдельно. Как его везли - вертолетом, самолетом, либо по земле - я не знаю. Факт, что в музей он приехал уже разделенный на две части. И какое-то время он так и стоял в экспозиции. До, по-моему, 2005 года. Далее в 2005 году, когда были знаменитые "Крылатые легенды" в Монино, Гончарову надо было убрать это от глаз подальше. И оттаскивают этот самолет в отстойник, по дороге ломая переднюю стойку. Т.е. она просто вывернута из-за этого. Ломают кабину. Доломали, короче. И мы имеем то, что имеем. Мы ездили с моим коллегой с ЭМЗ смотреть: по состоянию эта 401 машина лучше, чем 103-я. На ней частично сохранились вот эти вот стеклянные лазеры. Кто-то отбил уже, но они там есть.
Носовая часть самолета...
А вот история этого самолета с сайта Russianplanes.ru: Мясищев М-17, бортовой СССР-17401. Завод-изготовитель: КумАПП, заводской номер: M-17-4, серийный номер: 4. Списан в 1995 году.
С КумАПП был доставлен речным путем в Жуковский. Собран на ЭМЗ. Имел поисково-прицельную станцию и пушку. 20 марта 1985 года совершил первый полет (летчик В.В. Архипенко). Во время пятого испытательного полета совершил аварийную посадку на запасном аэродроме из-за отказа демпфера курса. В 1985 году участвовал на смотре авиационной техники на а/д Мачулищи в Белоруссии. В 1985-1987 годах совершил 51 испытательный полет, в том числе в ГК НИИ ВВС по программе Госиспытаний. Проходил боевые стрельбы - было сбито 9 аэростатов на высоте 17-21 км. Проходил испытания и иследования пилотажного комплекса ПК-17, прочностных характеристик планера и вибронагрузок, определения загазованности, доводки САУ. Весной 1990 года установил 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъемности в подклассе С-11. 28 марта 1990 года поднялся на высоту 21880 метров и совершил там горизонтальный полет (летчик В.В. Архипенко). 6 апреля 1990 года поднялся на высоту 20000 метров за 21 минуту 58 секунд (летчик В.В. Архипенко). 18 апреля 1990 года пролетел по замкнутому 500-км маршруту со средней скоростью 734 км/ч (летчик В.В. Архипенко). 19 апреля 1990 года поднял 2 тонны груза на 12000 метров за 8 минут 44,8 секунды (летчик О.Г. Смирнов). 3 мая 1990 года поднял 2 тонны груза на 15000 метров за 12 минут 54 секунды (летчик Н.Н. Генералов). В декабре 1990 года участвовал в программе "Глобальный резерв озона" для изучения состояния ознового слоя над Москвой. Последний полет совершил в 1992 году по маршруту Жуковский-Чкаловская. Позже передан в музей ВВС в Монино. Впервые замечен в августе 1995 года. Во время транспортировки получил серьезные повреждения. До 2004 года находился в основной экспозиции музея ВВС в Монино с разрушенным (оторванным) хвостовым оперением. В августе 2004 года помещен в остойник музея ВВС в Монино. Сильно разрушен вандалами.
Это уже вокруг него срубили молодую поросль...
После того, как самолет попал в дальний угол, похоже над ним действительно основательно поработали вандалы...
Приборной панели нет...
Повреждения нанесенные самолету при взвешивании...
Общий вид.
Команда восстанавливавшая М-17 СССР-17103 рядом с М-17 CCCH-17401. Возможно тогда были мысли заняться восстановлением и этого борта?
Осмотр кабины еще в зарослях молодняка.. Эта фотография сделана 26 мая 2012 года, это был день 30 летия первого полета М-17. Дмитрий Александрович пргласил в Монино ветеранов ЭМЗ. На этой и последующей фотографиях начальники бригад конструкторского отделения ЭМЗ: Виктор Пурыгин и Вячеслав Хиров.
В начале 1970 годов они пришли после окончания МАИ на ЭМЗ и участвовали в проектировании М-17. Как раз эту кабину они и "рисовали".
И парочка моих фотографий. Специально самолеты в отстойнике я не фотографировал, но случайно в кадр попали: отделенное хвостовое оперение.
Крупнее.
Очень интересно узнать: какую судьбу все же уготовит новое руководство музея этому самолету? Скоро надеюсь музей уже откроют после карантина и можно будет вновь его посетить!!!
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по М-17
- Так вот 103-й самолет, по-моему, Генералов перегонял в Монино, - вспоминает Дмитрий Александрович Осминский. - Все благополучно. А 401-й самолет передали до этого. Рассекретили и передали в гражданскую область работы по высотным программам исследования озоновых дыр. И он еще летал.
- Тоже, кстати, про 103-й самолет, написано, что там есть оборудование для изучения озонового слоя.
- Нет, это машина 401. Именно она летала по озоновым дырам, потому что она была рассекречена. Более того, именно на ней было установлено 25 мировых рекордов. В том числе и Архипенко на ней рекорды ставил на скороподъемности. И получается, что и озоновая программа заканчивается из-за того, что ресурс по двигателю подходит. И нужно самолет каким-то образом сохранить. На ЭМЗ понятно, что в первой половине 90-х годов бардак полный, и уже непонятно, что будет. Земля за стоянку начинает реально дорожать. Скорее всего самолет ждет утилизация, как и все остальные. Поэтому родилась идея (я не буду называть фамилии, кто к этому причастен) перегнать второй самолет в Монино. А дальше буду ссылаться на Владимира Васильевича Архипенко опять. Я буду с его слов рассказывать, поскольку он этот самолет перегонял. Все это происходило очень хаотично. Броуновское движение было: то перегоняем, то не перегоняем. Надо срочно, потому что ресурс заканчивается, бардак начался. Любым способом самолет надо было перегнать в Монино, чтобы его сохранить. И он поехал смотреть полосу в Монино, чтобы повторить уже пройденный путь 103-й машины. Приезжает, полоса не готова. Начинает разговаривать с руководством музея, те говорят, что в течение месяца полосу подготовят. Хорошо. Месяц проходит, едет туда повторно: все, как было, ничего не сделано. Я так понял, Монино второй самолет совсем не интересен был, наверное. Т.е. они не очень понимали, зачем им он нужен, а этим надо было скорей от самолета избавиться, чтобы самолет хоть как-то спасти. В итоге, ничего не сделано. Владимир Васильевич принимает решение, что в Монино садиться не будет, а перегонять надо. Было принято решение перегонять самолет ближе к Монино - в Чкаловский. Прилетает, заруливает, его встречает штатный техник какой-то, ставит на стоянку. Он садится в машину и уезжает обратно в Жуковский с мыслью, что дальше этим займется музей. В музей и
передан самолет. Дальше говорит (он занимался Ил-22, периодически Ил-22 перегонял с ЭМЗ в Чкаловский) каждый раз прилетал, самолет как стоял, так и стоит. Потом у него фонарь пропал куда-то. А дальше, я так понимаю, музей решил каким-то образом забрать его себе, делают контрольное взвешивание, подцепляют краном. Я не знаю, кто там был: рабочие, солдаты, - но явно не позвали специалистов, которые могли бы прокомментировать, как это выполнять.
И перерубают хвостовые балки тросами.
- На затяжку?
- На затяжку, да. И в таком виде этот самолет все-таки прибывает в музей. Хвостовая часть отдельно. Как его везли - вертолетом, самолетом, либо по земле - я не знаю. Факт, что в музей он приехал уже разделенный на две части. И какое-то время он так и стоял в экспозиции. До, по-моему, 2005 года. Далее в 2005 году, когда были знаменитые "Крылатые легенды" в Монино, Гончарову надо было убрать это от глаз подальше. И оттаскивают этот самолет в отстойник, по дороге ломая переднюю стойку. Т.е. она просто вывернута из-за этого. Ломают кабину. Доломали, короче. И мы имеем то, что имеем. Мы ездили с моим коллегой с ЭМЗ смотреть: по состоянию эта 401 машина лучше, чем 103-я. На ней частично сохранились вот эти вот стеклянные лазеры. Кто-то отбил уже, но они там есть.
Носовая часть самолета...
А вот история этого самолета с сайта Russianplanes.ru: Мясищев М-17, бортовой СССР-17401. Завод-изготовитель: КумАПП, заводской номер: M-17-4, серийный номер: 4. Списан в 1995 году.
С КумАПП был доставлен речным путем в Жуковский. Собран на ЭМЗ. Имел поисково-прицельную станцию и пушку. 20 марта 1985 года совершил первый полет (летчик В.В. Архипенко). Во время пятого испытательного полета совершил аварийную посадку на запасном аэродроме из-за отказа демпфера курса. В 1985 году участвовал на смотре авиационной техники на а/д Мачулищи в Белоруссии. В 1985-1987 годах совершил 51 испытательный полет, в том числе в ГК НИИ ВВС по программе Госиспытаний. Проходил боевые стрельбы - было сбито 9 аэростатов на высоте 17-21 км. Проходил испытания и иследования пилотажного комплекса ПК-17, прочностных характеристик планера и вибронагрузок, определения загазованности, доводки САУ. Весной 1990 года установил 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъемности в подклассе С-11. 28 марта 1990 года поднялся на высоту 21880 метров и совершил там горизонтальный полет (летчик В.В. Архипенко). 6 апреля 1990 года поднялся на высоту 20000 метров за 21 минуту 58 секунд (летчик В.В. Архипенко). 18 апреля 1990 года пролетел по замкнутому 500-км маршруту со средней скоростью 734 км/ч (летчик В.В. Архипенко). 19 апреля 1990 года поднял 2 тонны груза на 12000 метров за 8 минут 44,8 секунды (летчик О.Г. Смирнов). 3 мая 1990 года поднял 2 тонны груза на 15000 метров за 12 минут 54 секунды (летчик Н.Н. Генералов). В декабре 1990 года участвовал в программе "Глобальный резерв озона" для изучения состояния ознового слоя над Москвой. Последний полет совершил в 1992 году по маршруту Жуковский-Чкаловская. Позже передан в музей ВВС в Монино. Впервые замечен в августе 1995 года. Во время транспортировки получил серьезные повреждения. До 2004 года находился в основной экспозиции музея ВВС в Монино с разрушенным (оторванным) хвостовым оперением. В августе 2004 года помещен в остойник музея ВВС в Монино. Сильно разрушен вандалами.
Это уже вокруг него срубили молодую поросль...
После того, как самолет попал в дальний угол, похоже над ним действительно основательно поработали вандалы...
Приборной панели нет...
Повреждения нанесенные самолету при взвешивании...
Общий вид.
Команда восстанавливавшая М-17 СССР-17103 рядом с М-17 CCCH-17401. Возможно тогда были мысли заняться восстановлением и этого борта?
Осмотр кабины еще в зарослях молодняка.. Эта фотография сделана 26 мая 2012 года, это был день 30 летия первого полета М-17. Дмитрий Александрович пргласил в Монино ветеранов ЭМЗ. На этой и последующей фотографиях начальники бригад конструкторского отделения ЭМЗ: Виктор Пурыгин и Вячеслав Хиров.
В начале 1970 годов они пришли после окончания МАИ на ЭМЗ и участвовали в проектировании М-17. Как раз эту кабину они и "рисовали".
И парочка моих фотографий. Специально самолеты в отстойнике я не фотографировал, но случайно в кадр попали: отделенное хвостовое оперение.
Крупнее.
Очень интересно узнать: какую судьбу все же уготовит новое руководство музея этому самолету? Скоро надеюсь музей уже откроют после карантина и можно будет вновь его посетить!!!