![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Entry tags:
Museo Storico dell' Aeronautica Militare Italiana ч.7:"Шнайдер трофи"
Кубок Шнейдера (Кубок Шнайдера, фр. Coupe d'Aviation Maritime Jacques Schneider) — соревнования гидросамолётов на скорость, учреждённые финансистом и авиатором-любителем Жаком Шнейдером в 1911. Проводились в 1913—1914 и 1920—1931.
В каждом сезоне проводилась только одна гонка, состоявшая из одного круга по треугольному маршруту длиной 280 км (позже — 350 км). Национальная команда (аэроклуб) могла выдвигать до трёх экипажей. В 1921 технический регламент был дополнен требованием: гидросамолёт должен продержаться на воде в течение минимум шести часов после посадки. В 1927 было объявлено, что соревнования будут проводиться не ежегодно, а раз в два года; две последние гонки состоялись в 1929 и 1931.
Первоначальный призовой фонд составлял всего около тысячи фунтов стерлингов; национальной команде (аэроклубу), выигравшей три гонки в течение пяти сезонов, причиталось особое вознаграждение (75000 франков).
Museo Storico dell' Aeronautica Militare Italiana
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе
Жак Шнейдер, ожидавший, что за гидросамолётами — будущее, был разочарован «отсталостью» гидросамолётов начала 1910-х годов, и предложил идею гонок в расчёте на то, что они подстегнут технический прогресс в морской авиации. В середине 1920-х годов гидросамолёты, построенные Реджинальдом Митчеллом (Supermarine) и Гленном Кёртиссом для гонок на кубок, соревновались за рекорд скорости наравне с колёсными гоночными самолётами.
Supermarine S6B, победитель последнего Кубка 1931 года, обладал абсолютным рекордом скорости, 655.8 км/ч, с 1931 по 1933. Гоночный Macchi M.C.72 из-за технических проблем не участвовал в Кубке 1931 года, но в 1933 и 1934 установил два абсолютных рекорда скорости; второй из них, 709.0 км/ч, продержался до 1939, уступив первенство Heinkel He 100, достигшему 746 км/ч. Рекорд Macchi, вероятно, навсегда останется высшим достижением гидросамолёта с поршневым мотором и воздушным винтом.
Год Место проведения Победитель Национальность Пилот Скорость, км/ч Примечания
1913 Монако Deperdussin Monococque, 160 л.с. Франция Морис Прево 73
1914 Монако Sopwith Tabloid, 100 л.с. Великобритания Ховард Пикстон 139
1919 Борнмут, Великобритания Победитель дисквалифицирован
1920 Венеция, Италия Savoia S.12, 550 л.с. Италия Luigi Bologna 70 В гонке участвовали только итальянцы
1921 Венеция, Италия Macchi M.7bis, 250 л.с. Италия Джованни ди Бриганти 189 В гонке участвовали только итальянцы
1922 Неаполь, Италия Supermarine Sea Lion II, 450 л.с. Великобритания Генри Баярд 234
1923 Остров Уайт, Великобритания Curtiss CR-3, 465 л.с. США Дэвид Риттенхаус 85
1925 Балтимор, США Curtiss F3C-2, 610 л.с. США Джимми Дулитл 374
1926 Хэмптон Роудс, США Macchi M.39, 800 л.с. Италия Марио Бернарди 396
1927 Венеция, Италия Supermarine S.5, 875 л.с. Великобритания Сидни Уэбстер 453
1929 Кэлшот Спит, Великобритания Supermarine S.6, 1900 л.с. Великобритания Генри Уэгхорн 528
1931 Кэлшот Спит, Великобритания Supermarine S.6B, 2350 л.с. Великобритания Джон Бутман 547
Во втором зале музея мы можем увидеть 4 самолета принимавших участие в этих замечательных соревнованиях.
Первым низкопланом, спроектированным конструктором Кастольди для компании Макки, был двухпоплавковый гоночный гидросамолет Макки М.39, оснащенный двигателем Фиат (Fiat) A.S.2 мощностью 447 кВт (600 л.с.). Опытный экземпляр самолета поднялся в воздух 6 июля 1926г.
Это была машина смешанной конструкции с расчаленным крылом. Пилот находился в открытой кабине с невысоким лобовым стеклом, расположенной за задней кромкой крыла. Самолет был специально разработан для участия в гонках "Шнайдер Трофи" 1926г., которые проходили в Хэмптон Роудз, штат Вирджиния. При разработке были тщательно учтены условия гонок и требования к самолетам, участвовавшим в них.
Расстояние от фюзеляжа до конца левой консоли крыла было чуть больше, чем расстояние от фюзеляжа до конца правой консоли для улучшения маневренности при виражах с поворотом налево на дистанции гонок; поплавки, служившие также топливными баками, имели различную выталкивающую силу, что должно было скомпенсировать крутящий момент винта.
Размах крыла гоночного гидросамолета М.39 составлял 9,26 м (30 футов 4,5 дюйма), а максимальный взлетный вес 1575 кг (3472 фунта).
Вслед за двумя учебно-тренировочными самолетами М.39 (серийные номера ММ.72 и ММ.73) появились три гоночных самолета ММ.74 - ММ.76. В итоге один М.39 выиграл "Шнайдер Трофи", другой пришел третьим. На одном из них позже был повторен мировой рекорд скорости 416,618 км/час (258,875 миль/час) на трехкилометровой трассе.
Здесь у нас самый последний экземпляр: MM76
ЛТХ:
Модификация M.39
Размах верхних крыльев, м 9.26
Длина самолета,м 6.73
Высота самолета,м 2.97
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 1257
максимальная взлетная 1572
Тип двигателя 1 ПД Fiat AS-2
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость, км/ч 439
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Итальянцы, усвоив печальный опыт 1927 года, когда все три однотипных самолета выбыли из соревнований, начали разрабатывать несколько других, принципиально новых летательных аппаратов. Так, фирма Фиат приступила к созданию цельнометаллического гоночного гидросамолета С.29, отличавшегося необычно малыми размерами, но в то же время оснащенного 1000-сильным двигателем Фиат AS-V.
Если у большинства гоночных гидросамолетов площадь крыла достигала 10-13 м2, то у С.29 она была всего 7 м2. При этом полетная масса составляла 1080 кг - в полтора -два раза меньше, чем у остальных машин. Удельная нагрузка на крыло - 150 кг/м2. Самолет имел отличную аэродинамику. В частности, двигатель был очень мал по размерам, а отдельные его части, выступающие за обводы фюзеляжа, были выполнены удобообтекаемыми и не нуждались в установке капотов. Чрезвычайно интересно был выполнен и козырек пилотской кабины. Его сделали подвижным таким образом, чтобы он мог в полете герметически закрывать кабину, препятствуя попаданию туда выхлопных газов, и одновременно уменьшать вредное аэродинамическое сопротивление фюзеляжа в районе выреза под кабину. На взлете и посадке козырек поднимался, обеспечивая пилоту удовлетворительный обзор.
ЛТХ:
Модификация С.29
Размах верхних крыльев, м 6.60
Длина самолета,м 5.45
Высота самолета,м 2.75
Площадь крыла,м2 8.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 1160
Тип двигателя 1 ПД Fiat AS.5
Мощность, л.с. 1 х 1050
Максимальная скорость, км/ч 560
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Далее по времени идет опять самолет Macchi:
В конце 1928г. началась работа над новым проектом Марио Кастольди, предназначенным для гонок "Шнайдер Трофи" 1929г. в Калшоте. По сравнению с самолетом М.52 новая модель Макки М.67 отличалась прямым крылом, более стройным фюзеляжем и была оснащена двигателем Изотта-Фрасчини (Isotta-Fraschini) 2-800, обладавшим высокой мощностью 1342 кВт (1800 л.с.).
Конструктором двигателя был Джустино Каттанео. Для решения проблем охлаждения двигателя, связанных с повышением мощности, кроме радиаторов охлаждения, на поверхности крыльев были дополнительно установлены масляные радиаторы под носовой частью фюзеляжа и в хвостовой части с обеих сторон. Новые радиаторы не выступали над поверхностью фюзеляжа. Позднее дополнительные поверхности охлаждения были размещены на стойках и верхней поверхности поплавков.
Первый М.67 22 августа во время тренировок упал в озеро. Два остальных во время гонок "Шнайдер Трофи" выбыли из соревнований по техническим причинам. На этом и закончилась их спортивная судьба.
Модель М.67 имела тот же размах крыла, что и М.52, несколько большую длину - 7,77 м (25 футов 6 дюймов); максимальный взлетный вес достиг 2180 кг (4806 фунтов) за счет более тяжелого двигателя. Максимальная достигнутая самолетом скорость составила 584 км/час (363 миль/час).
ЛТХ:
Модификация M.67
Размах верхних крыльев, м 8.98
Длина самолета,м 7.14
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 1515
Тип двигателя 1 ПД Fiat AS.3
Мощность, л.с. 1 х 1000
Максимальная скорость, км/ч 479
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Ну и наконец Macchi-m72:
К предстоящим гонкам 1931 года очень серьезно готовились и итальянцы, которых совершенно не радовала перспектива того, что кубок Шнейдера может навечно остаться в Великобритании. Инженеры фирмы Савойя Маркетти продолжали доводить свой "тяни-толкай" S.65 и возлагали на него большие надежды. Но судьба нанесла им тяжелый удар. В 1930-м во врмя попытки побития мирового рекорда скорости самолет потерпел катастрофу, при этом погиб летчик Даль Малин.
Большие скорости полета и связанные с ними повышенные перегрузки, необычно высокие посадочные скорости и трудный взлет с воды, осложненные ограниченными возможностями в тренировке, продолжали оставаться главной проблемой для пилотов как английских, так и итальянских. И если во время Шнейдеровских состязаний не было ни одной катастрофы (аварий, конечно, не избежали), то подготовка к состязаниям, наоборот, стоила многочисленных человеческих жизней. Особенно часто аварии происходили при испытаниях новых гоночных самолетов.
Установка на самолете 24-цилиндрового двигателя большой длины привела к созданию тонкого вытянутого фюзеляжа, отличающегося от фюзеляжей других гоночных самолетов фирмы Макки. Единственной характерной чертой, свойственной всем гидросамолетам этой фирмы, был большой подфюзеляжный киль.
ЛТХ:
Модификация M.72
Размах верхних крыльев, м 9.60
Длина самолета,м 8.40
Высота самолета,м 2.72
Площадь крыла,м2 15.00
Масса, кг
пустого самолета 2500
максимальная взлетная 3025
Тип двигателя 1 ПД Fiat AS-6
Мощность, л.с. 1 х 3000
Максимальная скорость, км/ч 710
Практическая дальность, км 100
Практический потолок, м 5500
Экипаж, чел 1
Инженеры-моторостроители фирмы Фиат спроектировали и довели до работоспособного состояния уникальный для своего времени двигатель AS-VI мощностью 2650 л.с, способный кратковременно развивать и 2800 л.с. В отличие от английского Роллс-Ройса "R" Фиат AS-VI оказался в сущности спаркой двух двигателей, расположенных в ряд, один за другим, каждый из которых был независим от другого и имел собственную систему зажигания. Однако оба связывались общим редуктором, причем вал от одного проходил через полый вал другого. На эти валы насадили два отдельных металлических винта, вращающихся в противоположные стороны Это гасило реактивные моменты от винтов и избавляло Кастольди от необходимости делать, как на S.6B, один поплавок больше и тяжелее другого.
Все это несколько упростило и пилотирование во время взлета Правда, температурный режим двигателя оказался очень напряженным. Для его охлаждения на спроектированном под него самолете М.72 вся свободная поверхность использовалась под радиаторы. Крылья, верхняя поверхность поплавков, хвостовая часть фюзеляжа и даже стойки поплавков покрыли водяными и масляными радиаторами. К тому же носовая часть фюзеляжа была как бы образована масляным баком. Его наружная поверхность выходила в поток и являлась в тоже время обтекателем двигателя
Мощный двигатель в сочетании с хорошей аэродинамикой обеспечил М.72 высокую скорость. Ряд предварительных полетов выявил, что он легко преодолевает 600 км/ч. Словом, итальянцы имели все шансы на победу. Но перед началом соревнований поломался двигатель. Франция и Италия за 10 дней до гонок обратились с просьбой отложить их до следующего года. Однако англичане не согласились: ведь перенос для них был крайне невыгоден - серьезных конкурентов не предвиделось. В это время в английских ВМС зрело недовольство командованием и правительством, и завоевание кубка Шнейдера стало расцениваться как фактор, способствующий поднятию воинского духа. Сам премьер-министр Великобритании Макдональд, прибывший в Портсмут якобы для присутствия на гонках, главным образом занимался митингованием на военных кораблях, базирующихся на Спитхэдском рейде. Потому 13 сентября 1931-го в Ли-Оксленте состоялись последние и самые неинтересные гонки на приз Шнейдера. Английским летчикам уже незачем было рисковать. Все равно кубок достался бы только им. Бутмэн - пилот Супермарина S.6B спокойно прошел всю дистанцию в 350 км со средней скоростью 547,32 км/ ч и принес победу Великобритании.
В ходе подготовки к Шнейдеровским гонкам и при попытке установить новые рекорды погибли и многие другие летчики: англичане Уорсли, Кинкэд, Брайтон, итальянцы Даль-Молин, Мотта, Монти, Беллини, французы Буго и Боннэ. Чуть не утонул в результате аварийной посадки S.4 на воду Биард (на его счастье в воздухе находился другой английский летчик Брод, который приводнил машину рядом и успел затащить Биарда на борт). О многочисленных травмах, ожогах и отравлениях говорить не приходится.
Италия продолжала тренировку своих пилотов, а фирма Макки упорно работала над доводкой М.72. Правда, теперь уже перед летчиками и инженерами не стояла задача - вернуть приз Шнейдера, все усилия были направлены на побитие мирового рекорда скорости.
Через полтора года итальянцы добились успеха 10 апреля 1933 г. на озере Гарди фракческо Аджелло пять раз пролетел трехкилометровую дистанцию, и средняя скорость этих пяти заходов - 682,402 км/ч была зарегистрирована как новый мировой рекорд. Интересно отметить, что в одном из пролетов Аджелло прошел мерную базу со скоростью 692,529 км/ч. Итальянцы могли торжествовать. Ни в одной стране мира в это время не было самолета, который мог бы оспорить этот результат.
на самолет поставили форсированный двигатель, мощность которого повысили до 3100 л.с. До предела уменьшили объем топливных баков, а вместо металлических установили облегченные деревянные поплавки меньшего размера.
8 октября 1934 г. на этой машине летчик Касикелли сначала установил мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту (629,37 км/ч), а спустя две недели, 23 октября, Аджелло в рекордном полете на дистанции 3 км впервые в истории человечества превысил скорость 700 км/ ч. Его результат - 709,209 км/ч - действительно уникален. Ведь даже сейчас, спустя почти 60 лет, этот рекорд остается непобитым и значится как абсолютный мировой рекорд скорости для гидросамолетов с поршневыми двигателями. И нам, привыкшим к гораздо большим скоростям полета, кажется невероятным, как это расчалочный моноплан с большими поплавками развил на уровне моря столь высокую скорость. И это в 1934 году, когда авиация только-только вышла из своей колыбели и когда сухопутный самолет едва превзошел рубеж в 500 км/ч. Тогда результат Аджелло казался пределом возможного.
Вот такой вот уникальный самолет перед нами.
В каждом сезоне проводилась только одна гонка, состоявшая из одного круга по треугольному маршруту длиной 280 км (позже — 350 км). Национальная команда (аэроклуб) могла выдвигать до трёх экипажей. В 1921 технический регламент был дополнен требованием: гидросамолёт должен продержаться на воде в течение минимум шести часов после посадки. В 1927 было объявлено, что соревнования будут проводиться не ежегодно, а раз в два года; две последние гонки состоялись в 1929 и 1931.
Первоначальный призовой фонд составлял всего около тысячи фунтов стерлингов; национальной команде (аэроклубу), выигравшей три гонки в течение пяти сезонов, причиталось особое вознаграждение (75000 франков).
Museo Storico dell' Aeronautica Militare Italiana
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе
Жак Шнейдер, ожидавший, что за гидросамолётами — будущее, был разочарован «отсталостью» гидросамолётов начала 1910-х годов, и предложил идею гонок в расчёте на то, что они подстегнут технический прогресс в морской авиации. В середине 1920-х годов гидросамолёты, построенные Реджинальдом Митчеллом (Supermarine) и Гленном Кёртиссом для гонок на кубок, соревновались за рекорд скорости наравне с колёсными гоночными самолётами.
Supermarine S6B, победитель последнего Кубка 1931 года, обладал абсолютным рекордом скорости, 655.8 км/ч, с 1931 по 1933. Гоночный Macchi M.C.72 из-за технических проблем не участвовал в Кубке 1931 года, но в 1933 и 1934 установил два абсолютных рекорда скорости; второй из них, 709.0 км/ч, продержался до 1939, уступив первенство Heinkel He 100, достигшему 746 км/ч. Рекорд Macchi, вероятно, навсегда останется высшим достижением гидросамолёта с поршневым мотором и воздушным винтом.
Год Место проведения Победитель Национальность Пилот Скорость, км/ч Примечания
1913 Монако Deperdussin Monococque, 160 л.с. Франция Морис Прево 73
1914 Монако Sopwith Tabloid, 100 л.с. Великобритания Ховард Пикстон 139
1919 Борнмут, Великобритания Победитель дисквалифицирован
1920 Венеция, Италия Savoia S.12, 550 л.с. Италия Luigi Bologna 70 В гонке участвовали только итальянцы
1921 Венеция, Италия Macchi M.7bis, 250 л.с. Италия Джованни ди Бриганти 189 В гонке участвовали только итальянцы
1922 Неаполь, Италия Supermarine Sea Lion II, 450 л.с. Великобритания Генри Баярд 234
1923 Остров Уайт, Великобритания Curtiss CR-3, 465 л.с. США Дэвид Риттенхаус 85
1925 Балтимор, США Curtiss F3C-2, 610 л.с. США Джимми Дулитл 374
1926 Хэмптон Роудс, США Macchi M.39, 800 л.с. Италия Марио Бернарди 396
1927 Венеция, Италия Supermarine S.5, 875 л.с. Великобритания Сидни Уэбстер 453
1929 Кэлшот Спит, Великобритания Supermarine S.6, 1900 л.с. Великобритания Генри Уэгхорн 528
1931 Кэлшот Спит, Великобритания Supermarine S.6B, 2350 л.с. Великобритания Джон Бутман 547
Во втором зале музея мы можем увидеть 4 самолета принимавших участие в этих замечательных соревнованиях.
Первым низкопланом, спроектированным конструктором Кастольди для компании Макки, был двухпоплавковый гоночный гидросамолет Макки М.39, оснащенный двигателем Фиат (Fiat) A.S.2 мощностью 447 кВт (600 л.с.). Опытный экземпляр самолета поднялся в воздух 6 июля 1926г.
Это была машина смешанной конструкции с расчаленным крылом. Пилот находился в открытой кабине с невысоким лобовым стеклом, расположенной за задней кромкой крыла. Самолет был специально разработан для участия в гонках "Шнайдер Трофи" 1926г., которые проходили в Хэмптон Роудз, штат Вирджиния. При разработке были тщательно учтены условия гонок и требования к самолетам, участвовавшим в них.
Расстояние от фюзеляжа до конца левой консоли крыла было чуть больше, чем расстояние от фюзеляжа до конца правой консоли для улучшения маневренности при виражах с поворотом налево на дистанции гонок; поплавки, служившие также топливными баками, имели различную выталкивающую силу, что должно было скомпенсировать крутящий момент винта.
Размах крыла гоночного гидросамолета М.39 составлял 9,26 м (30 футов 4,5 дюйма), а максимальный взлетный вес 1575 кг (3472 фунта).
Вслед за двумя учебно-тренировочными самолетами М.39 (серийные номера ММ.72 и ММ.73) появились три гоночных самолета ММ.74 - ММ.76. В итоге один М.39 выиграл "Шнайдер Трофи", другой пришел третьим. На одном из них позже был повторен мировой рекорд скорости 416,618 км/час (258,875 миль/час) на трехкилометровой трассе.
Здесь у нас самый последний экземпляр: MM76
ЛТХ:
Модификация M.39
Размах верхних крыльев, м 9.26
Длина самолета,м 6.73
Высота самолета,м 2.97
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 1257
максимальная взлетная 1572
Тип двигателя 1 ПД Fiat AS-2
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость, км/ч 439
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Итальянцы, усвоив печальный опыт 1927 года, когда все три однотипных самолета выбыли из соревнований, начали разрабатывать несколько других, принципиально новых летательных аппаратов. Так, фирма Фиат приступила к созданию цельнометаллического гоночного гидросамолета С.29, отличавшегося необычно малыми размерами, но в то же время оснащенного 1000-сильным двигателем Фиат AS-V.
Если у большинства гоночных гидросамолетов площадь крыла достигала 10-13 м2, то у С.29 она была всего 7 м2. При этом полетная масса составляла 1080 кг - в полтора -два раза меньше, чем у остальных машин. Удельная нагрузка на крыло - 150 кг/м2. Самолет имел отличную аэродинамику. В частности, двигатель был очень мал по размерам, а отдельные его части, выступающие за обводы фюзеляжа, были выполнены удобообтекаемыми и не нуждались в установке капотов. Чрезвычайно интересно был выполнен и козырек пилотской кабины. Его сделали подвижным таким образом, чтобы он мог в полете герметически закрывать кабину, препятствуя попаданию туда выхлопных газов, и одновременно уменьшать вредное аэродинамическое сопротивление фюзеляжа в районе выреза под кабину. На взлете и посадке козырек поднимался, обеспечивая пилоту удовлетворительный обзор.
ЛТХ:
Модификация С.29
Размах верхних крыльев, м 6.60
Длина самолета,м 5.45
Высота самолета,м 2.75
Площадь крыла,м2 8.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 1160
Тип двигателя 1 ПД Fiat AS.5
Мощность, л.с. 1 х 1050
Максимальная скорость, км/ч 560
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Далее по времени идет опять самолет Macchi:
В конце 1928г. началась работа над новым проектом Марио Кастольди, предназначенным для гонок "Шнайдер Трофи" 1929г. в Калшоте. По сравнению с самолетом М.52 новая модель Макки М.67 отличалась прямым крылом, более стройным фюзеляжем и была оснащена двигателем Изотта-Фрасчини (Isotta-Fraschini) 2-800, обладавшим высокой мощностью 1342 кВт (1800 л.с.).
Конструктором двигателя был Джустино Каттанео. Для решения проблем охлаждения двигателя, связанных с повышением мощности, кроме радиаторов охлаждения, на поверхности крыльев были дополнительно установлены масляные радиаторы под носовой частью фюзеляжа и в хвостовой части с обеих сторон. Новые радиаторы не выступали над поверхностью фюзеляжа. Позднее дополнительные поверхности охлаждения были размещены на стойках и верхней поверхности поплавков.
Первый М.67 22 августа во время тренировок упал в озеро. Два остальных во время гонок "Шнайдер Трофи" выбыли из соревнований по техническим причинам. На этом и закончилась их спортивная судьба.
Модель М.67 имела тот же размах крыла, что и М.52, несколько большую длину - 7,77 м (25 футов 6 дюймов); максимальный взлетный вес достиг 2180 кг (4806 фунтов) за счет более тяжелого двигателя. Максимальная достигнутая самолетом скорость составила 584 км/час (363 миль/час).
ЛТХ:
Модификация M.67
Размах верхних крыльев, м 8.98
Длина самолета,м 7.14
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 1515
Тип двигателя 1 ПД Fiat AS.3
Мощность, л.с. 1 х 1000
Максимальная скорость, км/ч 479
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Ну и наконец Macchi-m72:
К предстоящим гонкам 1931 года очень серьезно готовились и итальянцы, которых совершенно не радовала перспектива того, что кубок Шнейдера может навечно остаться в Великобритании. Инженеры фирмы Савойя Маркетти продолжали доводить свой "тяни-толкай" S.65 и возлагали на него большие надежды. Но судьба нанесла им тяжелый удар. В 1930-м во врмя попытки побития мирового рекорда скорости самолет потерпел катастрофу, при этом погиб летчик Даль Малин.
Большие скорости полета и связанные с ними повышенные перегрузки, необычно высокие посадочные скорости и трудный взлет с воды, осложненные ограниченными возможностями в тренировке, продолжали оставаться главной проблемой для пилотов как английских, так и итальянских. И если во время Шнейдеровских состязаний не было ни одной катастрофы (аварий, конечно, не избежали), то подготовка к состязаниям, наоборот, стоила многочисленных человеческих жизней. Особенно часто аварии происходили при испытаниях новых гоночных самолетов.
Установка на самолете 24-цилиндрового двигателя большой длины привела к созданию тонкого вытянутого фюзеляжа, отличающегося от фюзеляжей других гоночных самолетов фирмы Макки. Единственной характерной чертой, свойственной всем гидросамолетам этой фирмы, был большой подфюзеляжный киль.
ЛТХ:
Модификация M.72
Размах верхних крыльев, м 9.60
Длина самолета,м 8.40
Высота самолета,м 2.72
Площадь крыла,м2 15.00
Масса, кг
пустого самолета 2500
максимальная взлетная 3025
Тип двигателя 1 ПД Fiat AS-6
Мощность, л.с. 1 х 3000
Максимальная скорость, км/ч 710
Практическая дальность, км 100
Практический потолок, м 5500
Экипаж, чел 1
Инженеры-моторостроители фирмы Фиат спроектировали и довели до работоспособного состояния уникальный для своего времени двигатель AS-VI мощностью 2650 л.с, способный кратковременно развивать и 2800 л.с. В отличие от английского Роллс-Ройса "R" Фиат AS-VI оказался в сущности спаркой двух двигателей, расположенных в ряд, один за другим, каждый из которых был независим от другого и имел собственную систему зажигания. Однако оба связывались общим редуктором, причем вал от одного проходил через полый вал другого. На эти валы насадили два отдельных металлических винта, вращающихся в противоположные стороны Это гасило реактивные моменты от винтов и избавляло Кастольди от необходимости делать, как на S.6B, один поплавок больше и тяжелее другого.
Все это несколько упростило и пилотирование во время взлета Правда, температурный режим двигателя оказался очень напряженным. Для его охлаждения на спроектированном под него самолете М.72 вся свободная поверхность использовалась под радиаторы. Крылья, верхняя поверхность поплавков, хвостовая часть фюзеляжа и даже стойки поплавков покрыли водяными и масляными радиаторами. К тому же носовая часть фюзеляжа была как бы образована масляным баком. Его наружная поверхность выходила в поток и являлась в тоже время обтекателем двигателя
Мощный двигатель в сочетании с хорошей аэродинамикой обеспечил М.72 высокую скорость. Ряд предварительных полетов выявил, что он легко преодолевает 600 км/ч. Словом, итальянцы имели все шансы на победу. Но перед началом соревнований поломался двигатель. Франция и Италия за 10 дней до гонок обратились с просьбой отложить их до следующего года. Однако англичане не согласились: ведь перенос для них был крайне невыгоден - серьезных конкурентов не предвиделось. В это время в английских ВМС зрело недовольство командованием и правительством, и завоевание кубка Шнейдера стало расцениваться как фактор, способствующий поднятию воинского духа. Сам премьер-министр Великобритании Макдональд, прибывший в Портсмут якобы для присутствия на гонках, главным образом занимался митингованием на военных кораблях, базирующихся на Спитхэдском рейде. Потому 13 сентября 1931-го в Ли-Оксленте состоялись последние и самые неинтересные гонки на приз Шнейдера. Английским летчикам уже незачем было рисковать. Все равно кубок достался бы только им. Бутмэн - пилот Супермарина S.6B спокойно прошел всю дистанцию в 350 км со средней скоростью 547,32 км/ ч и принес победу Великобритании.
В ходе подготовки к Шнейдеровским гонкам и при попытке установить новые рекорды погибли и многие другие летчики: англичане Уорсли, Кинкэд, Брайтон, итальянцы Даль-Молин, Мотта, Монти, Беллини, французы Буго и Боннэ. Чуть не утонул в результате аварийной посадки S.4 на воду Биард (на его счастье в воздухе находился другой английский летчик Брод, который приводнил машину рядом и успел затащить Биарда на борт). О многочисленных травмах, ожогах и отравлениях говорить не приходится.
Италия продолжала тренировку своих пилотов, а фирма Макки упорно работала над доводкой М.72. Правда, теперь уже перед летчиками и инженерами не стояла задача - вернуть приз Шнейдера, все усилия были направлены на побитие мирового рекорда скорости.
Через полтора года итальянцы добились успеха 10 апреля 1933 г. на озере Гарди фракческо Аджелло пять раз пролетел трехкилометровую дистанцию, и средняя скорость этих пяти заходов - 682,402 км/ч была зарегистрирована как новый мировой рекорд. Интересно отметить, что в одном из пролетов Аджелло прошел мерную базу со скоростью 692,529 км/ч. Итальянцы могли торжествовать. Ни в одной стране мира в это время не было самолета, который мог бы оспорить этот результат.
на самолет поставили форсированный двигатель, мощность которого повысили до 3100 л.с. До предела уменьшили объем топливных баков, а вместо металлических установили облегченные деревянные поплавки меньшего размера.
8 октября 1934 г. на этой машине летчик Касикелли сначала установил мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту (629,37 км/ч), а спустя две недели, 23 октября, Аджелло в рекордном полете на дистанции 3 км впервые в истории человечества превысил скорость 700 км/ ч. Его результат - 709,209 км/ч - действительно уникален. Ведь даже сейчас, спустя почти 60 лет, этот рекорд остается непобитым и значится как абсолютный мировой рекорд скорости для гидросамолетов с поршневыми двигателями. И нам, привыкшим к гораздо большим скоростям полета, кажется невероятным, как это расчалочный моноплан с большими поплавками развил на уровне моря столь высокую скорость. И это в 1934 году, когда авиация только-только вышла из своей колыбели и когда сухопутный самолет едва превзошел рубеж в 500 км/ч. Тогда результат Аджелло казался пределом возможного.
Вот такой вот уникальный самолет перед нами.