![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Entry tags:
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci: реплика Farman III.
Farman III, также известный как биплан Henry Farman 1909,это французский самолет разработанный и построенный Henry Farman в 1909 году. В последующем его конструкция и компоновка настолько массово копировались авиационными конструкторами,что самолеты с подобной компоновкой повсеместно стали называть Farman тип. И снова мне не удалось выяснить общее количество построенных самолетов этого типа!!!?
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
МАКС-2015 отдельные главы , экспозиция НИКа : летающая копия Фарман-4
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Эта летающая реплика была построена как копия самолета,который попал в первую летную школу Итальянских ВВС,открывшуюся в январе 1910 года. Эта реплика точно такого же размера как и оригинал,сделана по оригинальным чертежам и с применением технологий того времени. Она совершила свой первый полет в 1956 году на авиашоу в Фьюмичино под управлением тест-пилота Evasio Ferretti..
После успешных полетов самолета Voisin Farman (HF.I), Henry Farman продал его и заказал компании Voisin постройку еще одного самолета. Однако по неясным причинам самолет был продан другому заказчику, что привело к разрыву отношений между Фарманом и Вуазеном.
В 1909 году Henry Farman полностью разорвал отношения с братьями Voisin и решил сам заняться проектированием самолетов вместе со своим братом Морисом, основав в Бийанкуре компанию "Avions Henri et Maurice Farman". В конце августа 1909 года впервые взлетел самолет, построенный этой компанией, и получивший обозначение HF-III (первой моделью считался самолет, построенный Вуазенами, второй был биплан с тянущим двигателем, строившийся одновременно с HF-III, но, видимо, так и не взлетевший).
Farman-III по конструкции напоминал собой предыдущие самолеты Фармана, построенные Вуазенами, но имел существенные улучшения. На нем не было вертикальных перегородок между крыльями, отсутствовала обшитая полотном гондола пилота.
Главным нововведением Фармана были элероны, установленные и на верхнем, и на нижнем крыльях, в то время как на самолетах Вуазенов поперечное управление отсутствовало совсем. Тяги к элеронам были подведены только с одной стороны, поэтому на стоянке они свободно свисали.
Вместо вуазеновского "автомобильного" руля перед пилотом была установлена впоследствии ставшая общепринятой ручка управления и педали. Первоначально ручка располагалась посередине, к ней был приделан велосипедный руль, затем руль был убран, а ручка перемещена на правую сторону.
Существенно изменилась конструкция шасси: вместо конструкции с самоориентирующимися колесами, подобной шасси самолетов Блерио, были установлены длинные полозы, к которым с помощью резиновых шнуров крепилось по паре колес. Такое шасси было более прочным и лучше смягчало удары при грубой посадке.
Бипланное хвостовое оперение(здесь у нас монопланное) с парой больших рулей поворота поддерживалось двумя небольшими колесами. Крылья были обшиты полотном только с одной стороны, однако нервюры и лонжероны заключены в специальные карманы, для лучшей обтекаемости.
На первых самолетах устанавливались двигатели Vivinus 50 л.с., с третьего экземпляра стали ставиться ротативные Gnome той же мощности, причем двигатель ставился позади пропеллера. Кроме них устанавливались двигатели Darracq и Panhard-Levassor. На этой реплике я не разглядел ни двигателя,ни винта?:-(((
Было построено довольно много самолетов этой модели с некоторыми различиями от экземпляра к экземпляру. Иногда устанавливалось монопланное хвостовое оперение, число рулей поворота менялось от одного до трех.
Farman-III был устойчив в воздухе, прост в управлении и обслуживании, поэтому быстро завоевал популярность среди пилотов того времени. На нем было установлено несколько рекордов дальности и продолжительности полета.
7 августа 1909 года Roger Sommer на втором экземпляре Фармана-III с двигателем Vivinus продержался в воздухе 2ч 27мин, превысив рекорд Уилбура Райта, однако полет не был измерен официально, и рекорд не был засчитан.
В процессе полета, через полчаса после взлета, с нижнего крыла потоком воздуха оторвало часть обшивки. Ткань развевалась на ветру и сильно тормозила самолет. Sommer уже был готов приземлиться для починки крыла, когда болтающуюся ткань зацепило пропеллером, и она была окончательно оторвана. Скорость восстановилась и полет продолжился.
На соревнованиях в Реймсе в конце августа 1909 года Фарман на самолете с двигателем Gnome одержал победу, пролетев 180 км за 3ч 15мин.
Второй рекорд был установлен в Мурмелоне 4 ноября 1909 года и составил 234,21 км.
В 1910 году появилась новая, доработанная модель - Farman-IV, ставшая самой популярной моделью Henry Farman.
Тут плохонько,но все же видно обустройство открытой кабины этого самолета и органы управления.
Конструкция руля высоты и троса управления.
Общий вид самолета.
Хвостовое оперение и хвостовое колесо,а не костыль. Колесо это более позднее нововведение или же изначально было такое решение?
Крупнее
Видны педали.
Топливный бак?
Основные сдвоенные колеса с резиновой амортизацией.
ЛТХ:
Модификация HF-III
Размах крыла, м 10.50
Длина самолета,м 12.00
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 38.00
Масса, кг
пустого самолета 400
максимальная взлетная 580
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 65
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia Leonardo da Vinci
МАКС-2015 отдельные главы , экспозиция НИКа : летающая копия Фарман-4
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Эта летающая реплика была построена как копия самолета,который попал в первую летную школу Итальянских ВВС,открывшуюся в январе 1910 года. Эта реплика точно такого же размера как и оригинал,сделана по оригинальным чертежам и с применением технологий того времени. Она совершила свой первый полет в 1956 году на авиашоу в Фьюмичино под управлением тест-пилота Evasio Ferretti..
После успешных полетов самолета Voisin Farman (HF.I), Henry Farman продал его и заказал компании Voisin постройку еще одного самолета. Однако по неясным причинам самолет был продан другому заказчику, что привело к разрыву отношений между Фарманом и Вуазеном.
В 1909 году Henry Farman полностью разорвал отношения с братьями Voisin и решил сам заняться проектированием самолетов вместе со своим братом Морисом, основав в Бийанкуре компанию "Avions Henri et Maurice Farman". В конце августа 1909 года впервые взлетел самолет, построенный этой компанией, и получивший обозначение HF-III (первой моделью считался самолет, построенный Вуазенами, второй был биплан с тянущим двигателем, строившийся одновременно с HF-III, но, видимо, так и не взлетевший).
Farman-III по конструкции напоминал собой предыдущие самолеты Фармана, построенные Вуазенами, но имел существенные улучшения. На нем не было вертикальных перегородок между крыльями, отсутствовала обшитая полотном гондола пилота.
Главным нововведением Фармана были элероны, установленные и на верхнем, и на нижнем крыльях, в то время как на самолетах Вуазенов поперечное управление отсутствовало совсем. Тяги к элеронам были подведены только с одной стороны, поэтому на стоянке они свободно свисали.
Вместо вуазеновского "автомобильного" руля перед пилотом была установлена впоследствии ставшая общепринятой ручка управления и педали. Первоначально ручка располагалась посередине, к ней был приделан велосипедный руль, затем руль был убран, а ручка перемещена на правую сторону.
Существенно изменилась конструкция шасси: вместо конструкции с самоориентирующимися колесами, подобной шасси самолетов Блерио, были установлены длинные полозы, к которым с помощью резиновых шнуров крепилось по паре колес. Такое шасси было более прочным и лучше смягчало удары при грубой посадке.
Бипланное хвостовое оперение(здесь у нас монопланное) с парой больших рулей поворота поддерживалось двумя небольшими колесами. Крылья были обшиты полотном только с одной стороны, однако нервюры и лонжероны заключены в специальные карманы, для лучшей обтекаемости.
На первых самолетах устанавливались двигатели Vivinus 50 л.с., с третьего экземпляра стали ставиться ротативные Gnome той же мощности, причем двигатель ставился позади пропеллера. Кроме них устанавливались двигатели Darracq и Panhard-Levassor. На этой реплике я не разглядел ни двигателя,ни винта?:-(((
Было построено довольно много самолетов этой модели с некоторыми различиями от экземпляра к экземпляру. Иногда устанавливалось монопланное хвостовое оперение, число рулей поворота менялось от одного до трех.
Farman-III был устойчив в воздухе, прост в управлении и обслуживании, поэтому быстро завоевал популярность среди пилотов того времени. На нем было установлено несколько рекордов дальности и продолжительности полета.
7 августа 1909 года Roger Sommer на втором экземпляре Фармана-III с двигателем Vivinus продержался в воздухе 2ч 27мин, превысив рекорд Уилбура Райта, однако полет не был измерен официально, и рекорд не был засчитан.
В процессе полета, через полчаса после взлета, с нижнего крыла потоком воздуха оторвало часть обшивки. Ткань развевалась на ветру и сильно тормозила самолет. Sommer уже был готов приземлиться для починки крыла, когда болтающуюся ткань зацепило пропеллером, и она была окончательно оторвана. Скорость восстановилась и полет продолжился.
На соревнованиях в Реймсе в конце августа 1909 года Фарман на самолете с двигателем Gnome одержал победу, пролетев 180 км за 3ч 15мин.
Второй рекорд был установлен в Мурмелоне 4 ноября 1909 года и составил 234,21 км.
В 1910 году появилась новая, доработанная модель - Farman-IV, ставшая самой популярной моделью Henry Farman.
Тут плохонько,но все же видно обустройство открытой кабины этого самолета и органы управления.
Конструкция руля высоты и троса управления.
Общий вид самолета.
Хвостовое оперение и хвостовое колесо,а не костыль. Колесо это более позднее нововведение или же изначально было такое решение?
Крупнее
Видны педали.
Топливный бак?
Основные сдвоенные колеса с резиновой амортизацией.
ЛТХ:
Модификация HF-III
Размах крыла, м 10.50
Длина самолета,м 12.00
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2 38.00
Масса, кг
пустого самолета 400
максимальная взлетная 580
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 65
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1