![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Entry tags:
Steven f udvar-hazy center, 2018 год: истребитель Lockheed P-38J Lightning.
Удивительно, но в музее мне этот самолет попался впервые. Почему то в тех музеях, где я бывал, их не было или они были так запрятаны, что я их не заметил:-((( И это при том, что вот летные экземпляры мне попадались, много их, особенно в США...
Lockheed P-38 Lightning (Молния) — американский тяжёлый двухмоторный истребитель. Разработан в соответствии с концепцией тяжелого высотного истребителя, выдвинутой армейской авиацией США в 1937 году. Использовался как истребитель дальнего сопровождения, штурмовик и разведывательный самолёт.
P-38 имел необычную конструкцию — самолёт реализовали по двухбалочной схеме с кабиной пилота и вооружением, расположенной в гондоле между ними. Лётчики Люфтваффе называли этот самолёт «дьявол с раздвоенным хвостом» (der Gabelschwanz-Teufel), а японцы окрестили его «два самолёта, один пилот» (2飛行機、1パイロット Ni hikōki, ippairotto). P-38 использовался для решения множества задач: бомбометания с пикирования и с горизонтального полёта, ударов по наземным целям, проведения ночных операций, фоторазведки. На тихоокеанском театре военных действий его часто использовали в качестве истребителя сопровождения большой дальности (для этого под крылья крепили дополнительные сбрасываемые баки). Всего было построено 10037 самолетов различных модификаций.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
все, что у меня есть по Lockheed P-38 Lightning
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Lockheed P-38J-10-LO Lightning 42-67762 и заводским номером 422-2273. Это 577 построенный самолет модели J.
Построен как P-38J-10-LO компанией Lockheed в Burbank, California, USA.(хотя исследования показывают, что это P-38J-25)
в 1942 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 42-67762.
Через несколько дней после того, как армейские ВВС (AAF) приняли этот самолет, инженерное подразделение в Райт-Филд в Дейтоне, штат Огайо, предоставило Lockheed разрешение переоборудовать этот P-38 в двухместный учебно-тренировочный самолет. Компания добавила место позади пилота, чтобы разместить инструктора, который будет обучать гражданских пилотов технике полетов по приборам.
6 ноября 1943 приписан к Wright Field в Ohio. Во время войны этот самолет служл в учебных подразделениях.
с 9 октября 1945 по 1946 передан в USAAF Museum Collection, Freeman Field, IN.
с 18 августа 1946 по 1950 передан в Smithsonian, National Air and Space Museum, Park Ridge, IL, USA.
помещен на хранение в Park Ridge.
с 1950 по 2003 в Smithsonian, National Air Museum, Paul Garber Facility, Silver Hill, MD.
помещен на хранение в Silver Hill.
в январе 2003 перемещен в Smithsonian, National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Reston, VA.
Самолеты, созданные американским конструктором Clarence "Kelly" Johnson, отмечены неповторимыми индивидуальностью и талантом их автора. Достаточно назвать истребитель-бомбардировщик F-104 Starfighter и стратегический разведчик SR-71 Blackbird.
А начинал К. Джонсон с боевого самолета компании Lockheed - истребителя и разведчика Р-38 Lightning. Эта машина навсегда вошла в историю авиации, как самый массовый самолет нетрадиционной схемы. За высокую надежность и живучесть пилоты ВВС США называли ее "билетом на кругосветное путешествие".
В феврале 1937 года задание Х-608 на конкурсной основе было предложено компаниям Douglas, Bell, Curtiss, Vultee и Lockheed. С некоторым запаздыванием флот США также выразил пожелание иметь одноместный двухмоторный истребитель, поручив его создание своему традиционному поставщику - компании Grumman. Уже в июне, рассмотрев предложения конкурентов, USAAC победителем назвал компанию Lockheed. Ее проект получил официальное обозначение ХР-38. В конкурсе одномоторных перехватчиков выиграла компания Bell с эскизным проектом самолета ХР-39. Машина для авиации ВМС стала называться Grumman XF5F Skyrocket.
Основатель Lockheed Aircraft Corporation Allan Lockheed к этому времени был уже опытным предпринимателем. Свою первую компанию он организовал в 1916 году, но спустя пять лет потерпел финансовый крах. Позднее, в 1926 году вместе с авиационным промышленником John Northrop, создал компанию Lockheed Aircraft Company. Великий кризис привел ее к закрытию в 1932 году. Спустя несколько месяцев она была возрождена американскими бизнесменами Робертом Гроссом и Ллойдом Стирменом, заплатившими Lockheed 40 миллионов долларов.
Первой машиной, получившей широкую известность, стала Model 10 или Lockheed Electra.
Это двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, разработанный под руководством Хэлла Хиббарда. Сначала Lockheed Electra планировалась однокилевой, однако опыты студента выпускного курса Мичиганского университета выявили недостаточную путевую устойчивость самолета. Он проинформировал руководство компании о возможных неприятностях и был немедленно приглашен для работы в Lockheed. Этим молодым инженером был Кларенс Л. Джонсон. Вместе с Хиббардом они разрешили все проблемы Electra, создали Super Electra и ее военный вариант Hadson. Кстати, в 1938 году Кларенс Л. Джонсон стал главным инженером компании.
Исключительно велика его роль и в определении облика нового истребителя. На этапе предварительного проектирования рассматривались шесть возможных схем самолета Model 22 (так называли эту машину в компании). Первая представляла собой вполне традиционную конструкцию с мотогондолами на крыльях и однокилевым оперением. Джонсон, однако, хотел найти более перспективное решение. Вторая и третья схемы предусматривали тандемную установку двигателей в фюзеляже позади кабины и сложную трансмиссию из нескольких валов для передачи усилия на толкающие или тянущие винты. Аэродинамическое совершенство этих компоновок обесценивалось низкой надежностью передачи и большими потерями мощности.
Три последние схемы были двухбалочными. По четвертой схеме уже реализованной на самолетах Fokker D.23 и САМ-13, двигатели с тянущим и толкающим винтами размещались в центральной гондоле впереди и сзади, соответственно. Но такая компоновка затеняла толкающий винт и создавала трудности при покидании самолета в аварийной ситуации. Пятая схема предусматривала размещение двигателей в передней части балок, а кабины летчика - в левой балке. Несимметричность компоновки вызвала большие сомнения.
Шестая схема отличалась от пятой наличием отдельной центральной гондолы с кабиной пилота и вооружением, сконцентрированным в носовой части по типу Fokker G.1. Именно последний вариант после выполнения сравнительных оценок и расчетов был принят для дальнейшей разработки эскизного проекта, законченного в апреле 1937 года.
Техническое задание Х-608 определяло самолету максимальную скорость не менее 580 км/ч на высоте 6100 м. Продолжительность непрерывного полета при номинальном режиме работы двигателей должна составлять не менее часа, а взлетная и посадочная дистанции при 15-метровом препятствии на границе аэродрома - не превышать 670 м. По уточненному проекту предусматривалась установка 25-мм пушки, которая также еще только разрабатывалась.
Для силовой установки были выбраны двигатели Allison V-1710-C6, идентичные примененным на Bell YFM-1 Airacuda. Позднее от них отказались в пользу специально разработанных вариантов V-1710-C7 (левого) и -С9 (правого) с турбокомпрессорами компании General Electric. Эти двигатели отличались направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого - против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кренящий и разворачивающий момент при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Каждый из двигателей развивал взлетную мощность 1080 л.с. Компания Hamilton Standart поставила для Р-38 винты Hydromatic со стальными пустотелыми лопастями.
Чистые формы мотогондол нарушались только выпускающимися совками воздухозаборников маслорадиаторов и патрубками продува выхлопных коллекторов. Воздухозаборник турбокомпрессора разместили над крылом, а этиленгликолевые радиаторы - в хвостовой части балок с заборниками по бокам. Регулировка температуры масла и этиленгликолевой смеси осуществлялась створками соответствующих радиаторов. Турбокомпрессоры размещались в балках над задней кромкой крыла. Ось турбины ориентировалась вертикально, а сама турбина была открыта сверху для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха. Компрессор, приводимый во вращение турбиной, располагался под ней внутри балки. Сжатый воздух от него подавался по трубопроводу в промежуточный охладитель, смонтированный в передней кромке консоли.
Использовав свой, более точный по сравнению с USAAC, способ расчета, Хиббард и Джонсон получили расчетную максимальную скорость на высоте 6100 м - 671, а у земли - 563 км/ч. При крейсерской скорости 570 км/ч на большой высоте запаса топлива (1514 л) должно было хватить на 2230 км. Впечатляющими были и другие расчетные летные характеристики ХР-38: скороподъемность у земли - 23,7 м/с, время набора высоты 6100 м - 4,5 мин, а практический потолок - 11900 м.
Все эти потрясающие воображение данные, к сожалению, базировались "на песке". Дело в том, что при расчетах максимальная масса принималась равной 4767 кг, а ко времени первого полета ее реальное значение составило ни много ни мало 6583 кг, т.е. почти на две тонны больше.
В сентябре конструкторы вновь пересмотрели состав вооружения. Теперь оно должно было состоять из 23-мм пушки компании Madsen или 22,8-мм пушки Т1 с боекомплектом 50 снарядов и четырех пулеметов Браунинг М2 калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол. Многочисленные перетасовки состава вооружения в конце концов привели к тому, что опытный самолет испытывался вовсе без пушек и пулеметов, а амбразуры для них были зашиты металлическими заплатами.
Фонарь кабины отличался гнутым односекционным козырьком из обычного оргстекла (прозрачная броня еще не устанавливалась) и таким же задним обтекателем. На ХР-38 и машинах первых серий верхняя секция фонаря откидывалась вправо, а левая боковая панель - влево вниз на петлях. Антенна радиостанции была натянута между элементом оплетки фонаря и изоляторами в задней части балок.
Размах крыла этой и всех последующих версий машины составлял 15,85 м, а площадь - 30,42 м2. Длина ХР-38 от кока центральной гондолы до задней кромки киля равнялась 11,525 м, а высота на стоянке по концу лопасти - 3,9 м. Машина имела цельнометаллическую конструкцию, включая обшивку рулей и элеронов. Самолет не окрашивался, за исключением антибликового черного воротничка перед фонарем кабины и покрытия внутренней части мотогондол краской того же цвета. Рули направления по принятому в USAAC правилу раскрасили чередующимися белыми и красными полосами.
Четыре топливных бака общей емкостью 1136 л размещались в центроплане - два впереди и два позади лонжерона. Таким образом, конструкторы сумели обеспечить во внутренних баках всего 75% от затребованного в задании Х-608 общего запаса топлива. В дальнейшем проблема увеличения дальности полета Р-38 решалась в основном за счет применения подвесных баков.
Постройка ХР-38 на заводе в Бербанке была завершена в конце 1938 года. После машину переправили в Калифорнию на аэродром Марч Филд для летных испытаний. Полеты выполнял лейтенант Келси, один из разработчиков технического задания Х-608. Одновременно он являлся официальным наблюдателем от USAAC за выполнением проекта.
Пробежки и подлеты выявили неудовлетворительную работу тормозов. В результате машина получила небольшие повреждения, что задержало первый вылет до 27 января 1939 года. Этот полет чуть было не стал последним. По мере набора высоты из-за сильной вибрации закрылков Фаулера разрушились три из четырех несущих кронштейнов. Келси собирался покинуть машину с парашютом. Но вскоре он обнаружил, что неприятные явления ослабевают, если убрать газ и увеличить угол атаки почти до критического. После напряженных 34 минут в воздухе пилоту удалось посадить машину. Угол атаки в момент касания был равен 18 градусам и самолет зацепил пятками килей за бетонку, прежде чем колеса основных стоек коснулись взлетно-посадочной полосы.
Вряд ли можно говорить о результатах первого вылета как о выдающемся успехе. По оценке летчика-испытателя самолет имел следующие дефекты:
низкая эффективность тормоза, несмотря на наличие ручной помпы и независимого контура гидросистемы;
неудовлетворительная продольная устойчивость (недостаток устранен на YP-38 увеличением площади стабилизатора);
бафтинг руля высоты, первоначально принятый за флаттер;
недостаточная производительность водорадиаторов.
Было принято решение изменить направление вращения винтов на противоположное. Кроме того, по рекомендации USAAC руль высоты оборудовался вынесенными весовыми компенсаторами. Потребовалась срочная переделка системы охлаждения двигателей. Усовершенствование формы тоннелей и подбор радиаторов, помимо прочего, обеспечили увеличение скорости на 12,8 км/ч.
До 10 февраля было выполнено еще пять полетов общей продолжительностью 4 часа 49 минут.
Они подтвердили высокие летные данные новой машины. Продолжить официальные испытания планировалось на авиабазе Райт Филд возле Дайтона, штат Огайо, на другом конце США. Решением командующего USAAC генерала Арнольда на 11 февраля был намечен рекордный перелет по трассе Марч Филд - Дайтон. Предусматривалось даже продление маршрута до Нью-Йорка. С посадкой в Амарилло, штат Техас, ХР-38 успешно перелетел на авиабазу Райт Филд, а затем на авиабазу Митчелл Филд близ Нью-Йорка. Весь полет занял 7 часов 2 минуты. Средняя воздушная скорость составила 563, а путевая - более 676 км/ч, Это произвело большое впечатление на командование USAAC.
К несчастью, на последнем этапе произошла авария. В районе Митчелл Филд руководитель полетов потребовал от Келси пропустить на посадку звено армейских патрульных самолетов РВ-2. При снижении на малых оборотах двигатели ХР-38 переохладились, и в карбюраторах образовался лед Когда Келси уже на глиссаде захода на посадку двинул секторы газа вперед, двигатели никак на это не отреагировали. Самолет стал быстро терять скорость, и пилоту ничего не оставалось, как искать подходящий участок местности для экстренного приземления.
Келси посадил машину на площадку для гольфа вблизи аэродрома, не выпуская шасси. Длины поляны немного не хватило, и самолет с грохотом снес плоскостями несколько деревьев. Летчик отделался ушибами, а ХР-38 был полностью разрушен и не подлежал ремонту.
Авария опытной машины, несомненно, отрицательно сказалась на сроках доводки и внедрения в строевые части нового истребителя Но общего позитивного отношения USAAC к Р-38 она не изменила. Менее чем через три месяца после аварии - 27 апреля - Lockheed заключила договор на постройку 13 предсерийных самолетов YP-38 для проведения войсковых испытаний Общая стоимость заказа составила 2180725 долларов. Выполняя требования контракта, компания в октябре 1939 года изготовила головную машину, получившую обозначение Model 122.
Ее силовая установка комплектовалась двигателями Allison серии F - левого V-1710-27 и правого V-1710-29 с измененным направлением вращения винтов. Теперь (если смотреть из кабины) правый винт вращался по часовой, а левый - против часовой стрелки. Это было предпринято для уменьшения турбулентности потока над хвостовым оперением. Двигатели серии F имели редукторы с увеличенным передаточным отношением, что привело к повышению осевой линии вала и радикально изменило конфигурацию мотогондол. С турбокомпрессорами В-2 компании General Electric двигатели развивали мощность 1150 л.с. на высоте 6100 м.
Убирающиеся совки воздухозаборников маслорадиаторов заменили отверстиями, прорезанными по два в обшивке каждой мотогондолы позади коков винтов. Небольшая выходная регулирующая заслонка размещалась в нижней части гондолы непосредственно перед створками основных стоек шасси. Одновременно увеличили размеры и производительность этиленгликолевых радиаторов, причем регулирующая створка с верхней части хвостовой балки была перенесена на заднюю часть обтекателя радиаторов.
Фонарь кабины не отличался от установленного на ХР-38. Но вскоре гнутое лобовое стекло заменили трехсекционным козырьком.
Пушечное вооружение, которое предполагалось поставить на Р-38, так и не было доведено до серийного выпуска. Тогда обратились к компании Colt, которая приступила к производству 37-мм пушек Браунинга М4 и М9. Последняя из них с боекомплектом 15 снарядов после доработки была установлена на YP-38 в сочетании с двумя 12,7-мм (по 200 патронов к каждому) и двумя 7,62-мм пулеметами (по 500 патронов на ствол) компании Браунинг.
Конструкторы предприняли радикальную ревизию многих элементов планера, добиваясь уменьшения его весовых характеристик. Расчетная полетная масса машины стала равной 6129, а максимальная перегрузочная - 6514 кг. Предполагалось, что теперь самолет сумеет развить скорость 652 км/ч на высоте 6100 м.
В конце 1939 года стала очевидной неизбежность участия армии США в начавшейся Второй мировой войне. Новый истребитель должен был сыграть в ней свою роль. Более того, могли последовать заказы от европейских стран, уже вовлеченных в сражения. Поэтому руководство USAAC договорилось с компанией о развертывании дополнительных производственных площадей, не дожидаясь результатов войсковых испытаний YP-38.
Вследствие нехватки квалифицированных инженеров и большого количества проектов, одновременно разрабатывавшихся компанией, темп изготовления предсерийных YP-38 замедлился. Первый из них был облетан только 17 сентября 1940 года летчиком-испытателем Мило Берчемом, а второй взлетел в январе 1941 года. Но еще до того как YP-38 поднялся в воздух, компания удостоверилась в хороших перспективах производства нового истребителя. Британская и французская закупочные комиссии в мае 1940 года заключили соглашение о покупке соответственно 417 и 250 машин.
Испытания YP-38 проводились летчиками компании и USAAC на авиабазе Райт Филд. Полеты выявили ряд проблем, включая бафтинг хвостового оперения. При пикировании и полетах на сверхмаксимальных скоростях стала сказываться сжимаемость воздуха. На больших высотах при скорости, соответствующей 0,7-0,75 числа Маха, т. е. максимально достижимой для Р-38 (хотя летчики в своих рапортах порой сообщали и о более высоких показателях), управление как бы заклинивало и самолет становился неуправляемым.
Поскольку бафтинг хвостового оперения вначале был ошибочно принят за флаттер и связывался только с большими скоростями, способ его устранения был найден с огромным трудом после проведения обширных экспериментальных исследований в полете и аэродинамической трубе. Дополнительные балансировочные грузы, смонтированные на руле высоты по предложению армейских специалистов, мало что дали. Тем не менее они стали непременной принадлежностью всех позднейших модификаций. С бафтингом попытались бороться путем улучшения формы стыка передней кромки крыла и фюзеляжа. Изучались 15 вариантов конструкций (наряду с изменением формы передней кромки крыла), прежде чем было найдено удовлетворительное решение.
На скачок уплотнения, возникавший при высокоскоростном обтекании центральной секции крыла и вызывавший ухудшение управляемости в вертикальной плоскости, удалось отреагировать лишь в 1944 году. Летчики сравнивали это явление с гигантской рукой, выхватывающей самолет из-под контроля. Не случайно пилотов ранних Р-38 инструктировали об ограничениях, предотвращающих возникновение волнового кризиса, и о методах вывода самолета из опасного положения.
Войсковые испытания YP-38 проводились весной и в начале лета 1941 года личным составом 1 PG (Pursuit Group - группа перехватчиков) на базе Селфридж Филд, штат Мичиган. В это же время компания Lockheed вела переговоры о расширении объема экспортных контрактов и увеличении закупок машин Воздушным корпусом США. Заказанные в июле 1941 года 66 боевых машин получили обозначение Р-38 (иногда добавляли буквы LO - сокращенное название фирмы-изготовителя).
От YP-38 самолет Р-38 в основном отличался тем, что все четыре носовых пулемета имели калибр 12,7 мм. На истребитель было установлено так называемое боевое оборудование, состав которого определялся опытом воздушной войны в Европе: лобовое бронестекло внутри фонаря кабины, бронеспинка и ряд бронеплиток позади летчика, усовершенствованная радиостанция с антеннами, натянутыми между оплеткой фонаря и килями. На откидывающейся в сторону части фонаря появилось зеркало заднего вида. Боковые стекла сделали опускающимися, как на автомобилях. Нетехнологичные заостренные коки винтов заменили притупленными, что упростило производство.
Из заказанной серии 30 машин были переименованы в RP-38 (Restricted - ограниченный) и применялись в учебных целях на континентальной части США. Большую часть из них направили в ту же 1 PG на авиабазу Селфридж Филд, где уже летали YP-38. Позже, в 1942 году RP-38 были включены в состав первой линии ПВО, когда возникла угроза (правда, больше воображаемая, чем реальная) высадки японцев в Калифорнии.
В отличие от серебристых YP-38 истребители первой серии имели боевую окраску: снизу - небесно-голубую, а цвет верхней части планера определялся как оливково-тускло-коричневый по нейтральному серому. Самолеты несли обычные опознавательные знаки USAAC - внутри синего круга белую звезду с красным кругом в центре. Тактические номера наносились на носовую часть центральной гондолы черным цветом. Они же дублировались снаружи на килях, а под ними указывался сокращенный код группы, например 1 Р. Первое время истребители Р-38 называли Атланта, но такое наименование не прижилось. Остальные 36 машин первой серии, в отличие от предшественников, были признаны боеготовыми. В тот период в США сложилась практика присваивать первой боеготовой модификации военного самолета индекс D. Так появилась версия P-38D, хотя серийных вариантов А, В и С не существовало (правда, был построен один экземпляр самолета ХР-38А.
На P-38D была существенно усовершенствована бронезащита за счет увеличения толщины бронелистов и изменения схемы их размещения. Лобовое бронестекло также было усилено. На этой модификации стали устанавливать протектированные бензобаки общей емкостью 1287 л. Пересмотрели и состав высотного оборудования. Вместо баллонов высокого давления самолет снабжался сосудами Дьюара с жидким кислородом. Последние экземпляры серии D, подобно экспортным английским Р-322, получили ленты-обтекатели, закрывавшие стык центральной гондолы с крылом.
Самолеты P-38D сходили со сборочной линии с июля по октябрь 1941 года. Эти машины передавались в 14 FG (Fighter Group - истребительная группа), которая базировалась в Гамильтон Филд, штат Калифорния Изменение наименований эскадрилий и групп произошло в июне 1941 года одновременно с заменой термина USAAC на USAAF (United States Army Air Force - Военно-воздушные силы армии США).
Модификации :
YP-38 обозначение предсерийных самолетов в основном похожих на экспериментальный экземпляр, но с двигателями противоположного вращения Allison V-1710-27/-29 мощностью 1150 л.с.
P-38D (позднее RP-38) первоначальный серийный вариант, аналог YP-38, но с вооружением из 4 пулеметов калибра 12,7 мм и одной пушки калибра 37 мм, дополнительной бронированной защитой и пуленепробиваемым стеклом.
P-38E (позднее RP-38E) серийный вариант с дальнейшими системными доработками и новой пушкой калибра 20 мм, а не 37 мм; построено 210 машин.
P-38F серийный вариант, первый считавшийся готовым к боевым действиям; построено 527 машин; среди оборудованных двигателем Allison V-1710-49/-53 мощностью 1325 л.с. аппаратов существовало несколько подвариантов, наиболее важным из которых являлся самолет P-38F-15, оснащенный закрылками.
P-38G серийный вариант, по сравнению с самолетом P-38F-15 содержащий несколько исправлений и усовершенствований, включенных в процесс производства; построено 1082 машины.
P-37H серийный вариант, сходный с самолетом P-38G, но с двигателями Allison V-1710-89/-91 мощностью 1425 л.с.; построена 601 машина.
P-38J (позднее F-38J) аналог P-38H, но со множеством детальных изменений, вносимых в течение всего процесса производства 2970 самолетов; для использования в роли легкого бомбардировщика некоторые были модифицированы, получив остекленную носовую часть центральной гондолы для размещения бомбардира и радар системы бомбометания.
P-38K единственный опытный самолет с двигателями Allison V-1710-75/-77 мощностью 1425 л.с. и планером самолета P-38G.
P-38L (позднее F-38L) окончательный серийный вариант самолета с двигателями Allison V-1710-111/-113 мощностью 1475 л.с., но в остальном похожий на самолет P-38J; построено 3810 машин.
P-38L-5 аналог P-38L, выпущенный фирмой Консолидэйтед-Валти; построено 113 машин.
P-38M новое обозначение самолетов P-38F, P-38K и P-38L общей численностью около 80 экземпляров, модифицированных для использования в качестве двухместных ночных истребителей после окончания войны.
TP-38L обозначение самолетов, модифицированных ВВС США для использования в качестве двухместных учебно-тренировочных; похожий самолет P-38J был неофициально известен под обозначением TP-38J.
F-4-1 (позднее RF-4-1) вариант самолета P-38E без вооружения для фоторазведки, оснащенный четырьмя фотокамерами; построено 99 машин.
F-4A-1 вариант самолета P-38F без вооружения для разведки, оснащенный четырьмя фотокамерами; построено 20 машин.
F-5A вариант самолета-разведчика без вооружения с пятью фотокамерами, один похожий на P-38F, а остальные аналогичные самолету P-38G; построена 181 машина.
F-5B вариант самолета P-38J без вооружения для разведки; построено 200 машин.
F-5C новое обозначение примерно 123 самолетов P-38J, переделанных компанией Локхид в вариант F-5B, но с установкой усовершенствованных фотокамер.
F-5E новое обозначение 205 самолетов P-38J и 500 машин P-38L, переделанных компанией Локхид в вариант F-5C.
F-5F новое обозначение самолета F-5B после переработки фотоустановки.
F-5F-3 новое обозначение самолета P-38L с фотоустановкой от самолета F-5F.
F-5G-6 окончательный вариант самолета для фоторазведки, переделанный из планера P-38L-5.
FO-1 обозначение ВМС США четырех самолетов F-5B, приобретенных у ВВС США.
XF-5D единственный экземпляр экспериментального двухместного самолета-разведчика.
XP-38A единственный экземпляр самолета P-38, использовавшийся в течение 1942г. для экспериментов с герметизированной кабиной.
XP-49 единственный опытный экземпляр, разработанный на основе самолета P-38, первоначально с двигателями Continental XIV-1430-9/11 мощностью 1540 л.с., усиленным шасси и герметизированной кабиной; серийное производство начато не было.
XP-58 Chain Lightning совершенно новый и значительно увеличенный по габаритам самолет; опытный образец в конце концов поднялся в воздух 6 июня 1944г. с двумя двигателями Allison V-3420-11/-13 мощностью 2600 л.с.
ЛТХ:
Модификация Р-38L
Размах крыла, м 15.85
Длина, м 11.53
Высота, м 3.91
Площадь крыла, м2 30.47
Масса, кг
пустого самолета 6205
нормальная взлетная 7950
максимальная взлетная 9960
Тип двигателя 2 ПД Allison V-1710-111/113
Мощность, л.с. 2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч 670
Крейсерская скорость , км/ч 524
Практическая дальность, км
с ПТБ 3640
без ПТБ 1448
Максимальная скороподъемность, м/мин 1089
Практический потолок, м 13400
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм пушка и четыре 12.7-мм пулемета
две 907-кг бомбы или 10х127-мм НУРС
Lockheed P-38 Lightning (Молния) — американский тяжёлый двухмоторный истребитель. Разработан в соответствии с концепцией тяжелого высотного истребителя, выдвинутой армейской авиацией США в 1937 году. Использовался как истребитель дальнего сопровождения, штурмовик и разведывательный самолёт.
P-38 имел необычную конструкцию — самолёт реализовали по двухбалочной схеме с кабиной пилота и вооружением, расположенной в гондоле между ними. Лётчики Люфтваффе называли этот самолёт «дьявол с раздвоенным хвостом» (der Gabelschwanz-Teufel), а японцы окрестили его «два самолёта, один пилот» (2飛行機、1パイロット Ni hikōki, ippairotto). P-38 использовался для решения множества задач: бомбометания с пикирования и с горизонтального полёта, ударов по наземным целям, проведения ночных операций, фоторазведки. На тихоокеанском театре военных действий его часто использовали в качестве истребителя сопровождения большой дальности (для этого под крылья крепили дополнительные сбрасываемые баки). Всего было построено 10037 самолетов различных модификаций.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
все, что у меня есть по Lockheed P-38 Lightning
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Lockheed P-38J-10-LO Lightning 42-67762 и заводским номером 422-2273. Это 577 построенный самолет модели J.
Построен как P-38J-10-LO компанией Lockheed в Burbank, California, USA.(хотя исследования показывают, что это P-38J-25)
в 1942 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 42-67762.
Через несколько дней после того, как армейские ВВС (AAF) приняли этот самолет, инженерное подразделение в Райт-Филд в Дейтоне, штат Огайо, предоставило Lockheed разрешение переоборудовать этот P-38 в двухместный учебно-тренировочный самолет. Компания добавила место позади пилота, чтобы разместить инструктора, который будет обучать гражданских пилотов технике полетов по приборам.
6 ноября 1943 приписан к Wright Field в Ohio. Во время войны этот самолет служл в учебных подразделениях.
с 9 октября 1945 по 1946 передан в USAAF Museum Collection, Freeman Field, IN.
с 18 августа 1946 по 1950 передан в Smithsonian, National Air and Space Museum, Park Ridge, IL, USA.
помещен на хранение в Park Ridge.
с 1950 по 2003 в Smithsonian, National Air Museum, Paul Garber Facility, Silver Hill, MD.
помещен на хранение в Silver Hill.
в январе 2003 перемещен в Smithsonian, National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Reston, VA.
Самолеты, созданные американским конструктором Clarence "Kelly" Johnson, отмечены неповторимыми индивидуальностью и талантом их автора. Достаточно назвать истребитель-бомбардировщик F-104 Starfighter и стратегический разведчик SR-71 Blackbird.
А начинал К. Джонсон с боевого самолета компании Lockheed - истребителя и разведчика Р-38 Lightning. Эта машина навсегда вошла в историю авиации, как самый массовый самолет нетрадиционной схемы. За высокую надежность и живучесть пилоты ВВС США называли ее "билетом на кругосветное путешествие".
В феврале 1937 года задание Х-608 на конкурсной основе было предложено компаниям Douglas, Bell, Curtiss, Vultee и Lockheed. С некоторым запаздыванием флот США также выразил пожелание иметь одноместный двухмоторный истребитель, поручив его создание своему традиционному поставщику - компании Grumman. Уже в июне, рассмотрев предложения конкурентов, USAAC победителем назвал компанию Lockheed. Ее проект получил официальное обозначение ХР-38. В конкурсе одномоторных перехватчиков выиграла компания Bell с эскизным проектом самолета ХР-39. Машина для авиации ВМС стала называться Grumman XF5F Skyrocket.
Основатель Lockheed Aircraft Corporation Allan Lockheed к этому времени был уже опытным предпринимателем. Свою первую компанию он организовал в 1916 году, но спустя пять лет потерпел финансовый крах. Позднее, в 1926 году вместе с авиационным промышленником John Northrop, создал компанию Lockheed Aircraft Company. Великий кризис привел ее к закрытию в 1932 году. Спустя несколько месяцев она была возрождена американскими бизнесменами Робертом Гроссом и Ллойдом Стирменом, заплатившими Lockheed 40 миллионов долларов.
Первой машиной, получившей широкую известность, стала Model 10 или Lockheed Electra.
Это двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, разработанный под руководством Хэлла Хиббарда. Сначала Lockheed Electra планировалась однокилевой, однако опыты студента выпускного курса Мичиганского университета выявили недостаточную путевую устойчивость самолета. Он проинформировал руководство компании о возможных неприятностях и был немедленно приглашен для работы в Lockheed. Этим молодым инженером был Кларенс Л. Джонсон. Вместе с Хиббардом они разрешили все проблемы Electra, создали Super Electra и ее военный вариант Hadson. Кстати, в 1938 году Кларенс Л. Джонсон стал главным инженером компании.
Исключительно велика его роль и в определении облика нового истребителя. На этапе предварительного проектирования рассматривались шесть возможных схем самолета Model 22 (так называли эту машину в компании). Первая представляла собой вполне традиционную конструкцию с мотогондолами на крыльях и однокилевым оперением. Джонсон, однако, хотел найти более перспективное решение. Вторая и третья схемы предусматривали тандемную установку двигателей в фюзеляже позади кабины и сложную трансмиссию из нескольких валов для передачи усилия на толкающие или тянущие винты. Аэродинамическое совершенство этих компоновок обесценивалось низкой надежностью передачи и большими потерями мощности.
Три последние схемы были двухбалочными. По четвертой схеме уже реализованной на самолетах Fokker D.23 и САМ-13, двигатели с тянущим и толкающим винтами размещались в центральной гондоле впереди и сзади, соответственно. Но такая компоновка затеняла толкающий винт и создавала трудности при покидании самолета в аварийной ситуации. Пятая схема предусматривала размещение двигателей в передней части балок, а кабины летчика - в левой балке. Несимметричность компоновки вызвала большие сомнения.
Шестая схема отличалась от пятой наличием отдельной центральной гондолы с кабиной пилота и вооружением, сконцентрированным в носовой части по типу Fokker G.1. Именно последний вариант после выполнения сравнительных оценок и расчетов был принят для дальнейшей разработки эскизного проекта, законченного в апреле 1937 года.
Техническое задание Х-608 определяло самолету максимальную скорость не менее 580 км/ч на высоте 6100 м. Продолжительность непрерывного полета при номинальном режиме работы двигателей должна составлять не менее часа, а взлетная и посадочная дистанции при 15-метровом препятствии на границе аэродрома - не превышать 670 м. По уточненному проекту предусматривалась установка 25-мм пушки, которая также еще только разрабатывалась.
Для силовой установки были выбраны двигатели Allison V-1710-C6, идентичные примененным на Bell YFM-1 Airacuda. Позднее от них отказались в пользу специально разработанных вариантов V-1710-C7 (левого) и -С9 (правого) с турбокомпрессорами компании General Electric. Эти двигатели отличались направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого - против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кренящий и разворачивающий момент при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Каждый из двигателей развивал взлетную мощность 1080 л.с. Компания Hamilton Standart поставила для Р-38 винты Hydromatic со стальными пустотелыми лопастями.
Чистые формы мотогондол нарушались только выпускающимися совками воздухозаборников маслорадиаторов и патрубками продува выхлопных коллекторов. Воздухозаборник турбокомпрессора разместили над крылом, а этиленгликолевые радиаторы - в хвостовой части балок с заборниками по бокам. Регулировка температуры масла и этиленгликолевой смеси осуществлялась створками соответствующих радиаторов. Турбокомпрессоры размещались в балках над задней кромкой крыла. Ось турбины ориентировалась вертикально, а сама турбина была открыта сверху для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха. Компрессор, приводимый во вращение турбиной, располагался под ней внутри балки. Сжатый воздух от него подавался по трубопроводу в промежуточный охладитель, смонтированный в передней кромке консоли.
Использовав свой, более точный по сравнению с USAAC, способ расчета, Хиббард и Джонсон получили расчетную максимальную скорость на высоте 6100 м - 671, а у земли - 563 км/ч. При крейсерской скорости 570 км/ч на большой высоте запаса топлива (1514 л) должно было хватить на 2230 км. Впечатляющими были и другие расчетные летные характеристики ХР-38: скороподъемность у земли - 23,7 м/с, время набора высоты 6100 м - 4,5 мин, а практический потолок - 11900 м.
Все эти потрясающие воображение данные, к сожалению, базировались "на песке". Дело в том, что при расчетах максимальная масса принималась равной 4767 кг, а ко времени первого полета ее реальное значение составило ни много ни мало 6583 кг, т.е. почти на две тонны больше.
В сентябре конструкторы вновь пересмотрели состав вооружения. Теперь оно должно было состоять из 23-мм пушки компании Madsen или 22,8-мм пушки Т1 с боекомплектом 50 снарядов и четырех пулеметов Браунинг М2 калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол. Многочисленные перетасовки состава вооружения в конце концов привели к тому, что опытный самолет испытывался вовсе без пушек и пулеметов, а амбразуры для них были зашиты металлическими заплатами.
Фонарь кабины отличался гнутым односекционным козырьком из обычного оргстекла (прозрачная броня еще не устанавливалась) и таким же задним обтекателем. На ХР-38 и машинах первых серий верхняя секция фонаря откидывалась вправо, а левая боковая панель - влево вниз на петлях. Антенна радиостанции была натянута между элементом оплетки фонаря и изоляторами в задней части балок.
Размах крыла этой и всех последующих версий машины составлял 15,85 м, а площадь - 30,42 м2. Длина ХР-38 от кока центральной гондолы до задней кромки киля равнялась 11,525 м, а высота на стоянке по концу лопасти - 3,9 м. Машина имела цельнометаллическую конструкцию, включая обшивку рулей и элеронов. Самолет не окрашивался, за исключением антибликового черного воротничка перед фонарем кабины и покрытия внутренней части мотогондол краской того же цвета. Рули направления по принятому в USAAC правилу раскрасили чередующимися белыми и красными полосами.
Четыре топливных бака общей емкостью 1136 л размещались в центроплане - два впереди и два позади лонжерона. Таким образом, конструкторы сумели обеспечить во внутренних баках всего 75% от затребованного в задании Х-608 общего запаса топлива. В дальнейшем проблема увеличения дальности полета Р-38 решалась в основном за счет применения подвесных баков.
Постройка ХР-38 на заводе в Бербанке была завершена в конце 1938 года. После машину переправили в Калифорнию на аэродром Марч Филд для летных испытаний. Полеты выполнял лейтенант Келси, один из разработчиков технического задания Х-608. Одновременно он являлся официальным наблюдателем от USAAC за выполнением проекта.
Пробежки и подлеты выявили неудовлетворительную работу тормозов. В результате машина получила небольшие повреждения, что задержало первый вылет до 27 января 1939 года. Этот полет чуть было не стал последним. По мере набора высоты из-за сильной вибрации закрылков Фаулера разрушились три из четырех несущих кронштейнов. Келси собирался покинуть машину с парашютом. Но вскоре он обнаружил, что неприятные явления ослабевают, если убрать газ и увеличить угол атаки почти до критического. После напряженных 34 минут в воздухе пилоту удалось посадить машину. Угол атаки в момент касания был равен 18 градусам и самолет зацепил пятками килей за бетонку, прежде чем колеса основных стоек коснулись взлетно-посадочной полосы.
Вряд ли можно говорить о результатах первого вылета как о выдающемся успехе. По оценке летчика-испытателя самолет имел следующие дефекты:
низкая эффективность тормоза, несмотря на наличие ручной помпы и независимого контура гидросистемы;
неудовлетворительная продольная устойчивость (недостаток устранен на YP-38 увеличением площади стабилизатора);
бафтинг руля высоты, первоначально принятый за флаттер;
недостаточная производительность водорадиаторов.
Было принято решение изменить направление вращения винтов на противоположное. Кроме того, по рекомендации USAAC руль высоты оборудовался вынесенными весовыми компенсаторами. Потребовалась срочная переделка системы охлаждения двигателей. Усовершенствование формы тоннелей и подбор радиаторов, помимо прочего, обеспечили увеличение скорости на 12,8 км/ч.
До 10 февраля было выполнено еще пять полетов общей продолжительностью 4 часа 49 минут.
Они подтвердили высокие летные данные новой машины. Продолжить официальные испытания планировалось на авиабазе Райт Филд возле Дайтона, штат Огайо, на другом конце США. Решением командующего USAAC генерала Арнольда на 11 февраля был намечен рекордный перелет по трассе Марч Филд - Дайтон. Предусматривалось даже продление маршрута до Нью-Йорка. С посадкой в Амарилло, штат Техас, ХР-38 успешно перелетел на авиабазу Райт Филд, а затем на авиабазу Митчелл Филд близ Нью-Йорка. Весь полет занял 7 часов 2 минуты. Средняя воздушная скорость составила 563, а путевая - более 676 км/ч, Это произвело большое впечатление на командование USAAC.
К несчастью, на последнем этапе произошла авария. В районе Митчелл Филд руководитель полетов потребовал от Келси пропустить на посадку звено армейских патрульных самолетов РВ-2. При снижении на малых оборотах двигатели ХР-38 переохладились, и в карбюраторах образовался лед Когда Келси уже на глиссаде захода на посадку двинул секторы газа вперед, двигатели никак на это не отреагировали. Самолет стал быстро терять скорость, и пилоту ничего не оставалось, как искать подходящий участок местности для экстренного приземления.
Келси посадил машину на площадку для гольфа вблизи аэродрома, не выпуская шасси. Длины поляны немного не хватило, и самолет с грохотом снес плоскостями несколько деревьев. Летчик отделался ушибами, а ХР-38 был полностью разрушен и не подлежал ремонту.
Авария опытной машины, несомненно, отрицательно сказалась на сроках доводки и внедрения в строевые части нового истребителя Но общего позитивного отношения USAAC к Р-38 она не изменила. Менее чем через три месяца после аварии - 27 апреля - Lockheed заключила договор на постройку 13 предсерийных самолетов YP-38 для проведения войсковых испытаний Общая стоимость заказа составила 2180725 долларов. Выполняя требования контракта, компания в октябре 1939 года изготовила головную машину, получившую обозначение Model 122.
Ее силовая установка комплектовалась двигателями Allison серии F - левого V-1710-27 и правого V-1710-29 с измененным направлением вращения винтов. Теперь (если смотреть из кабины) правый винт вращался по часовой, а левый - против часовой стрелки. Это было предпринято для уменьшения турбулентности потока над хвостовым оперением. Двигатели серии F имели редукторы с увеличенным передаточным отношением, что привело к повышению осевой линии вала и радикально изменило конфигурацию мотогондол. С турбокомпрессорами В-2 компании General Electric двигатели развивали мощность 1150 л.с. на высоте 6100 м.
Убирающиеся совки воздухозаборников маслорадиаторов заменили отверстиями, прорезанными по два в обшивке каждой мотогондолы позади коков винтов. Небольшая выходная регулирующая заслонка размещалась в нижней части гондолы непосредственно перед створками основных стоек шасси. Одновременно увеличили размеры и производительность этиленгликолевых радиаторов, причем регулирующая створка с верхней части хвостовой балки была перенесена на заднюю часть обтекателя радиаторов.
Фонарь кабины не отличался от установленного на ХР-38. Но вскоре гнутое лобовое стекло заменили трехсекционным козырьком.
Пушечное вооружение, которое предполагалось поставить на Р-38, так и не было доведено до серийного выпуска. Тогда обратились к компании Colt, которая приступила к производству 37-мм пушек Браунинга М4 и М9. Последняя из них с боекомплектом 15 снарядов после доработки была установлена на YP-38 в сочетании с двумя 12,7-мм (по 200 патронов к каждому) и двумя 7,62-мм пулеметами (по 500 патронов на ствол) компании Браунинг.
Конструкторы предприняли радикальную ревизию многих элементов планера, добиваясь уменьшения его весовых характеристик. Расчетная полетная масса машины стала равной 6129, а максимальная перегрузочная - 6514 кг. Предполагалось, что теперь самолет сумеет развить скорость 652 км/ч на высоте 6100 м.
В конце 1939 года стала очевидной неизбежность участия армии США в начавшейся Второй мировой войне. Новый истребитель должен был сыграть в ней свою роль. Более того, могли последовать заказы от европейских стран, уже вовлеченных в сражения. Поэтому руководство USAAC договорилось с компанией о развертывании дополнительных производственных площадей, не дожидаясь результатов войсковых испытаний YP-38.
Вследствие нехватки квалифицированных инженеров и большого количества проектов, одновременно разрабатывавшихся компанией, темп изготовления предсерийных YP-38 замедлился. Первый из них был облетан только 17 сентября 1940 года летчиком-испытателем Мило Берчемом, а второй взлетел в январе 1941 года. Но еще до того как YP-38 поднялся в воздух, компания удостоверилась в хороших перспективах производства нового истребителя. Британская и французская закупочные комиссии в мае 1940 года заключили соглашение о покупке соответственно 417 и 250 машин.
Испытания YP-38 проводились летчиками компании и USAAC на авиабазе Райт Филд. Полеты выявили ряд проблем, включая бафтинг хвостового оперения. При пикировании и полетах на сверхмаксимальных скоростях стала сказываться сжимаемость воздуха. На больших высотах при скорости, соответствующей 0,7-0,75 числа Маха, т. е. максимально достижимой для Р-38 (хотя летчики в своих рапортах порой сообщали и о более высоких показателях), управление как бы заклинивало и самолет становился неуправляемым.
Поскольку бафтинг хвостового оперения вначале был ошибочно принят за флаттер и связывался только с большими скоростями, способ его устранения был найден с огромным трудом после проведения обширных экспериментальных исследований в полете и аэродинамической трубе. Дополнительные балансировочные грузы, смонтированные на руле высоты по предложению армейских специалистов, мало что дали. Тем не менее они стали непременной принадлежностью всех позднейших модификаций. С бафтингом попытались бороться путем улучшения формы стыка передней кромки крыла и фюзеляжа. Изучались 15 вариантов конструкций (наряду с изменением формы передней кромки крыла), прежде чем было найдено удовлетворительное решение.
На скачок уплотнения, возникавший при высокоскоростном обтекании центральной секции крыла и вызывавший ухудшение управляемости в вертикальной плоскости, удалось отреагировать лишь в 1944 году. Летчики сравнивали это явление с гигантской рукой, выхватывающей самолет из-под контроля. Не случайно пилотов ранних Р-38 инструктировали об ограничениях, предотвращающих возникновение волнового кризиса, и о методах вывода самолета из опасного положения.
Войсковые испытания YP-38 проводились весной и в начале лета 1941 года личным составом 1 PG (Pursuit Group - группа перехватчиков) на базе Селфридж Филд, штат Мичиган. В это же время компания Lockheed вела переговоры о расширении объема экспортных контрактов и увеличении закупок машин Воздушным корпусом США. Заказанные в июле 1941 года 66 боевых машин получили обозначение Р-38 (иногда добавляли буквы LO - сокращенное название фирмы-изготовителя).
От YP-38 самолет Р-38 в основном отличался тем, что все четыре носовых пулемета имели калибр 12,7 мм. На истребитель было установлено так называемое боевое оборудование, состав которого определялся опытом воздушной войны в Европе: лобовое бронестекло внутри фонаря кабины, бронеспинка и ряд бронеплиток позади летчика, усовершенствованная радиостанция с антеннами, натянутыми между оплеткой фонаря и килями. На откидывающейся в сторону части фонаря появилось зеркало заднего вида. Боковые стекла сделали опускающимися, как на автомобилях. Нетехнологичные заостренные коки винтов заменили притупленными, что упростило производство.
Из заказанной серии 30 машин были переименованы в RP-38 (Restricted - ограниченный) и применялись в учебных целях на континентальной части США. Большую часть из них направили в ту же 1 PG на авиабазу Селфридж Филд, где уже летали YP-38. Позже, в 1942 году RP-38 были включены в состав первой линии ПВО, когда возникла угроза (правда, больше воображаемая, чем реальная) высадки японцев в Калифорнии.
В отличие от серебристых YP-38 истребители первой серии имели боевую окраску: снизу - небесно-голубую, а цвет верхней части планера определялся как оливково-тускло-коричневый по нейтральному серому. Самолеты несли обычные опознавательные знаки USAAC - внутри синего круга белую звезду с красным кругом в центре. Тактические номера наносились на носовую часть центральной гондолы черным цветом. Они же дублировались снаружи на килях, а под ними указывался сокращенный код группы, например 1 Р. Первое время истребители Р-38 называли Атланта, но такое наименование не прижилось. Остальные 36 машин первой серии, в отличие от предшественников, были признаны боеготовыми. В тот период в США сложилась практика присваивать первой боеготовой модификации военного самолета индекс D. Так появилась версия P-38D, хотя серийных вариантов А, В и С не существовало (правда, был построен один экземпляр самолета ХР-38А.
На P-38D была существенно усовершенствована бронезащита за счет увеличения толщины бронелистов и изменения схемы их размещения. Лобовое бронестекло также было усилено. На этой модификации стали устанавливать протектированные бензобаки общей емкостью 1287 л. Пересмотрели и состав высотного оборудования. Вместо баллонов высокого давления самолет снабжался сосудами Дьюара с жидким кислородом. Последние экземпляры серии D, подобно экспортным английским Р-322, получили ленты-обтекатели, закрывавшие стык центральной гондолы с крылом.
Самолеты P-38D сходили со сборочной линии с июля по октябрь 1941 года. Эти машины передавались в 14 FG (Fighter Group - истребительная группа), которая базировалась в Гамильтон Филд, штат Калифорния Изменение наименований эскадрилий и групп произошло в июне 1941 года одновременно с заменой термина USAAC на USAAF (United States Army Air Force - Военно-воздушные силы армии США).
Модификации :
YP-38 обозначение предсерийных самолетов в основном похожих на экспериментальный экземпляр, но с двигателями противоположного вращения Allison V-1710-27/-29 мощностью 1150 л.с.
P-38D (позднее RP-38) первоначальный серийный вариант, аналог YP-38, но с вооружением из 4 пулеметов калибра 12,7 мм и одной пушки калибра 37 мм, дополнительной бронированной защитой и пуленепробиваемым стеклом.
P-38E (позднее RP-38E) серийный вариант с дальнейшими системными доработками и новой пушкой калибра 20 мм, а не 37 мм; построено 210 машин.
P-38F серийный вариант, первый считавшийся готовым к боевым действиям; построено 527 машин; среди оборудованных двигателем Allison V-1710-49/-53 мощностью 1325 л.с. аппаратов существовало несколько подвариантов, наиболее важным из которых являлся самолет P-38F-15, оснащенный закрылками.
P-38G серийный вариант, по сравнению с самолетом P-38F-15 содержащий несколько исправлений и усовершенствований, включенных в процесс производства; построено 1082 машины.
P-37H серийный вариант, сходный с самолетом P-38G, но с двигателями Allison V-1710-89/-91 мощностью 1425 л.с.; построена 601 машина.
P-38J (позднее F-38J) аналог P-38H, но со множеством детальных изменений, вносимых в течение всего процесса производства 2970 самолетов; для использования в роли легкого бомбардировщика некоторые были модифицированы, получив остекленную носовую часть центральной гондолы для размещения бомбардира и радар системы бомбометания.
P-38K единственный опытный самолет с двигателями Allison V-1710-75/-77 мощностью 1425 л.с. и планером самолета P-38G.
P-38L (позднее F-38L) окончательный серийный вариант самолета с двигателями Allison V-1710-111/-113 мощностью 1475 л.с., но в остальном похожий на самолет P-38J; построено 3810 машин.
P-38L-5 аналог P-38L, выпущенный фирмой Консолидэйтед-Валти; построено 113 машин.
P-38M новое обозначение самолетов P-38F, P-38K и P-38L общей численностью около 80 экземпляров, модифицированных для использования в качестве двухместных ночных истребителей после окончания войны.
TP-38L обозначение самолетов, модифицированных ВВС США для использования в качестве двухместных учебно-тренировочных; похожий самолет P-38J был неофициально известен под обозначением TP-38J.
F-4-1 (позднее RF-4-1) вариант самолета P-38E без вооружения для фоторазведки, оснащенный четырьмя фотокамерами; построено 99 машин.
F-4A-1 вариант самолета P-38F без вооружения для разведки, оснащенный четырьмя фотокамерами; построено 20 машин.
F-5A вариант самолета-разведчика без вооружения с пятью фотокамерами, один похожий на P-38F, а остальные аналогичные самолету P-38G; построена 181 машина.
F-5B вариант самолета P-38J без вооружения для разведки; построено 200 машин.
F-5C новое обозначение примерно 123 самолетов P-38J, переделанных компанией Локхид в вариант F-5B, но с установкой усовершенствованных фотокамер.
F-5E новое обозначение 205 самолетов P-38J и 500 машин P-38L, переделанных компанией Локхид в вариант F-5C.
F-5F новое обозначение самолета F-5B после переработки фотоустановки.
F-5F-3 новое обозначение самолета P-38L с фотоустановкой от самолета F-5F.
F-5G-6 окончательный вариант самолета для фоторазведки, переделанный из планера P-38L-5.
FO-1 обозначение ВМС США четырех самолетов F-5B, приобретенных у ВВС США.
XF-5D единственный экземпляр экспериментального двухместного самолета-разведчика.
XP-38A единственный экземпляр самолета P-38, использовавшийся в течение 1942г. для экспериментов с герметизированной кабиной.
XP-49 единственный опытный экземпляр, разработанный на основе самолета P-38, первоначально с двигателями Continental XIV-1430-9/11 мощностью 1540 л.с., усиленным шасси и герметизированной кабиной; серийное производство начато не было.
XP-58 Chain Lightning совершенно новый и значительно увеличенный по габаритам самолет; опытный образец в конце концов поднялся в воздух 6 июня 1944г. с двумя двигателями Allison V-3420-11/-13 мощностью 2600 л.с.
ЛТХ:
Модификация Р-38L
Размах крыла, м 15.85
Длина, м 11.53
Высота, м 3.91
Площадь крыла, м2 30.47
Масса, кг
пустого самолета 6205
нормальная взлетная 7950
максимальная взлетная 9960
Тип двигателя 2 ПД Allison V-1710-111/113
Мощность, л.с. 2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч 670
Крейсерская скорость , км/ч 524
Практическая дальность, км
с ПТБ 3640
без ПТБ 1448
Максимальная скороподъемность, м/мин 1089
Практический потолок, м 13400
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм пушка и четыре 12.7-мм пулемета
две 907-кг бомбы или 10х127-мм НУРС