![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Entry tags:
Cessna 414 Chancellor 19 марта 2020 года в Мячково ч1, снаружи.
В нашу страну на постоянное место жительства прибыл по своему уникальный самолет. Это двухмоторная Cessna-414 Chancellor и насколько я знаю, это первый самолет этой модели в нашей стране. Четырехсотки были и есть, но вот именно 414 не было. Cessna 414 это американский легкий, герметичный, двухдвигательный самолет построенный компанией Cessna. Свой первый полет он совершил в 1968 году, а улучшенный вариант был представлен в 1978 году как 414A Chancellor. Всего было построено 1070 самолетов обоих модификаций. Этот борт теперь будет жить и летать в Мячково.
Интересные авиационные события ч2.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Cessna-414 1974 года выпуска с теперь уже российским номером RA-67192, бывшим немецким D-IHEF и заводским 414-0456. Борт всю жизнь с 1974 года провел в руках одного хозяина. Уже достигнув почтенного возраста и столкнувшись с невозможностью летать на этом самолете не вложив в его обслуживание фантастических денег, он вынужден был с ним расстаться...За два года пока он был выставлен на продажу, цена упала более чем в пять раз. Тут то его и..... Как вы заметили, самолет зарегистрирован как типовой. В современных реалиях ввозя самолет весом более 1800 килограмм из-за рубежа в нашу страну, более невозможно его зарегистрировать как ЕЭВС. По крайней мере судя по тем примерам, что я знаю. В этой связи остро встает вопрос обслуживания самолета как типового с учетом мощного противодействия этому контролирующих органов.... Но думаю решение умные люди всегда найдут. Причем стоить отметить, что американское обслуживание, что европейское порой очень низкого качества, да еще с налетом аферизма:-(((
Чтобы убрать разрыв между большими двухмоторными герметичными самолетами и небольшими негерметичными компания Cessna объединила фюзеляж Model 421 с крылом, разработанным для Model 401. Cessna позаимствовала компоненты у существующих самолетов серии 400. Model 414 имела в основном то же хвостовое оперение и «широкоовальный» фюзеляж, что и 421B, и крыло от 401. Для самолета были адаптированы двигатели использовавшиеся в моделях 401 и 402 - различия были в интеркулерах и системах для наддува в кабине. Цена по прейскуранту составляла 138 000 долларов (то есть более 740 000 долларов в долларах 2007 года) - на 35 000 долларов меньше, чем у Duke, и примерно на 50 000 долларов меньше, чем у 421 и Pipers P-Navajo. Прототип Model 414 N7170C впервые взлетел 1 ноября 1968 года. Самолет получил сертификат в августе 1969 года. Для Model 414 предлагался ряд вариантов размещения до семи пассажиров и разнообразное оформление кабин. Были введены новые капоты двигателей со струйными воздухозаборниками для улучшения охлаждения и разработанная компанией Cessna система точного мониторинга расхода топлива для обеспечения более рационального его потребления.
В 1976 году Model 414 назвали Chancellor. На самолете стояли 310 сильные двигатели Continental TSIO-520J, винты ВИШ трехлопастные McCauleys. Перепад давления в кабине в 4,2 фунта/кв.дюйм может поддерживаться с любым двигателем, работающим на 60% мощности. Шесть мест в салоне были стандартом. Седьмое место было доступно в качестве опции. Максимальный взлетный вес составил 6350 фунтов, максимальный посадочный 6200 фунтов. В 1973 году длину кабины увеличили на 16 дюймов, и было установлено пятое боковое окно. В машину вносились те же улучшения, что и в Model 402. В 1976 году Chancellor предлагался как в стандартном варианте, так и в версии Model 414II, оснащенной дополнительным комплектом оборудования. В это же время на самолете появились электрические синхронизаторы винтов и набор авионики серии ARC 400.
В 1978 году после сборки 513 экземпляров Model 414 появилась улучшенная версия Model 414A с дополнительным багажным отсеком в удлиненной носовой части и крылом увеличенного размаха с интегрированными топливными кессонбаками. На нее уже ставили двигатель TSIO-520-N. Разница заключалась в том, что двигатель -N использует наддув в 38 дюймов в коллекторе, а не 36 дюймов, и 2700 об/мин для получения номинальной мощности в 310 лошадиных сил.
В начале 1982 года компания предлагала покупателям стандартный Model 414A Chancellor и варианты Chancellor II и Chancellor III с различными вариантами дополнительного приборного, навигационного и связного оборудования. К тому времени общий объем выпуска всех модификаций Model 414 и Model 414A составил около 1000 самолетов. Серийный выпуск машин Model 414 был прекращен в 1986 годe, к моменту прекращения производства Model 414/414А всего было построено 1067 этих машин.
В 1974 году американская компания Jet Industries ремоторизировала Cessna 414 турбовинтовыми двигателями Allison 250-B17B. Самолет получил название Turbo Star Pressurized 414. Scenic Airlines из Лас-Вегаса приобрела права на конструкцию в 1977 году.
Thielert предлагает ремоторизацию самолета дизельными двигателями Centurion Engine. Кроме этого устанавливается система управления двигателями FADEC. Thielert утверждает, что увеличевается мощность и экономия топлива по сравнению с другими доступными обычными поршневыми двигателями.
Классическое хвостовое оперение с воздушной антиобледенительной системой.
Стандартная емкость топливных баков в первых 414 составляла 100 галлонов (50 в каждом баке законцовки крыла). Но были доступны как опция дополнительные баки для увеличения полезной емкости до 180 галлонов, а затем до 203 галлонов в 1973 году.
В самолете с таким количеством баков надо очень аккуратно управлять ими и системой перекачки топлива. Всего в кабина два трехпозиционных переключателя. мы на них посмотрим в следующей части заглянув в кабину. Запускают двигатели и первоначально в течении 90 минут летят на баках в законцовках, потом переходят на вспомогательные...Перекачивать топливо в основные баки на законцовках можно только если там меньше 20 галлонов. При неправильных действиях топливо перекачивается за борт:-(( Но при этом насколько я понял тут есть обратка по топливу, что очень хорошо в жаркое время...Ну а в 414A топливную систему упростили: убрали баки в законцовках (основные) за счет кессонных баков в удлиненном на 4,5 фута крыле на 206 галлонов.
Особенно по космически смотрятся эти овальные иллюминаторы самолета.
В период с 1983 по 1993 год было 46 аварий с участием 414. Почти в каждой аварии виновным оказался пилот. И часто с этим связана погода.
Несмотря на достаточно просторный салон самолета, он не очень грузоподъемен. Самолет при полной заправке топливом имеет полезную нагрузку порядка 500-700 фунтов. Те если вы собираетесь перелететь на 1100 миль, то вы сможете взять с собой лишь пару друзей и сумку.
Если же вы посадите в салон шесть человек и несколько сумок, то самолет будет иметь запас топлива лишь на два часа.
Пассажирам понравится просторная кабина 414. Фактически это тот же фюзеляж, что и у турбовинтового самолета 425 (Conquest I). Единственный неприятный момент - это то, что в запасе у 414 больше места, чем позволяет полезная нагрузка.
В этой законцовке располагается основной топливный бак на 50 галлонов, ну и фара...
Continental TSIO-520-J мощностью 310 лс при 2700 об в мин. Как и большинство турбонаддувных двигателей, он имел свои проблемы. Они требуют очень плавной работы РУДами. Изначально наработка до капитального ремонта была 1400 часов, позже ее увеличили до 1600, но все же пользователи самолетов считают, что 1400 ближе к истине.
Выхлопная система в полете сильно нагревается и вибрирует, поэтому компоненты изнашиваются. Утечка выхлопных газов является критически важным элементом самолета с турбонаддувом и может привести к серьезному пожару в полете.
Вообще же технические специалисты оценивают 414 как один из лучших двухмоторников Cessna.
Истинная стихия 414 это полеты на эшелоне и как можно выше. именно там он может показать свои достоинства, так как при полетах у земли он проигрывает по скорости и своим безнаддувным собратьям и это все при более высоком расходе топлива.
Только выше 12000 футов, турбонагнетатель 414 помогает увеличивать скорость самолета, а на FL 250 Cessna летит на 224 узлах при 75% мощности.
Самолет может летать выше 30000 футов, но немногие владельцы летают так высоко. Большинство предпочитают летать от 100 эшелона до 200 и немного выше. Здесь они набирают около 190 узлов при расходе в 32-34 GPH при мощности 65%. Пилот который спешит, может развить 205 узлов при 38 галлонах в час при 75-процентной мощности, с правильным забеднением, но так мало кто летает.
Общий вид спереди.
Большая кабина самолета приводит к столь же большой потере скорости. Aerostars, Dukes и 58P Baron обгонят 414 по скорости, но проигрывают в комфорте и уровне шума в салоне..
Широкая кабина, очень широкая.
Лобовые стекла с жидкостной противообледенительной системой.
Носовая стойка.
В носовой части антенна метеорадара, а также багажник и отсек радиоаппаратуры.
Парочка ПВД. Чехольчики резиновые: при проверке работы обогрева ПВД может случиться конфуз...
Ниша уборки носовой стойки. А что за окошечко сверху или лампочка?
Воздухозаборник двигателя закрыт на время зимы?
Заправочная горловина основного топливного бака в законцовке.
Увеличение площади крыла у 414A на 30 квадратных футов позволило увеличить максимальную взлетную массу на 400 фунтов и увеличить посадочную массу на 550 фунтов. Также 414A получила длинный нос от 421, что освободило место для дополнительных 410 фунтов багажа и авионики. В целом максимальная полезная нагрузка была увеличена примерно на 200 фунтов, и в список опций ыло добавлено восьмое место. Перепад давления в кабине был увеличен до 5,0 фунтов на квадратный дюйм, чтобы позволить самолету поддерживать высоту кабины 10 000 и 11 950 футов на крейсерских высотах 26 500 и 30 000 футов соответственно. (Правила RVSM, как правило, ограничивали 414 высотой до 28 000 футов.) Ограничительная скорость для выпуска 15-градусного закрылка была увеличена с 164 до 177 узлов, Vlo и Vle были увеличены до впечатляющих 177 узлов, со 143 узлов.
Начиная с 1978 года, Cessna предложила три основных комплекта оборудования. В дополнение к базовой модели и 414AII, оснащенной ARC 400, существовала версия III с авионикой ARC серии 800 и 1000, метеорологическим радаром Bendix RDR 160 и генератором переменного тока на 100 ампер.
У самолета нет закрылков, ну по крайней мере как мне кажется это нечто типа щитков у Тэшки?
Маяк на самой верхней точке.
И очень большой триммер руля направления....
Заводская табличка самолета.
После дебюта Chancellor дальнейших доработок было немного. Одной из наиболее важных был переход в 1979 году на двигатели TSIO-520-NB, которые получили улучшенные колен валы. Спустя четыре года Continental внесла некоторые изменения в цилиндры -NB, толкатели клапанов и поршневые штифты и увеличила рекомендуемые TBO двигателей с 1400 до 1600 часов. Continental также опубликовала процедуры капитального ремонта, после чего двигатели -NB могли получить повышение TBO.
Несмотря на это, растрескивание головки блока цилиндров остается постоянной проблемой для двигателей -N и -NB (а также для других IO-, TSIO- и GTSIO-520). Согласно AD, выпущенному в 1986 году, цилиндры должны проверяться на герметичность каждые 50 часов, пока двигатель не наработает 500 часов.
Во время выпуска 414A были предложены четыре различные системы наддува, поэтому крайне важно, чтобы техник по обслуживанию понимал какая система стоит здесь.
Несколько общих видов шириком.
Тут с небом повезло.
Фото 71.
На самолет можно установить воздушные тормоза/спойлеры от компании PowerPac Spoilers (www.powerpacspoilers.com). Так как у таких самолетов при снижении с эшелона есть риск резкого охлаждения цилиндров.
На этих самолетах выпуск закрылков или шасси не требуют серьезной перекомпенсации самолета, но полет на одном двигателе требует серьезных усилий и постоянной тренировки.
Важно отметить, что 414 на 7 узлов медленнее, чем его младший брат, 340, который имеет те же двигатели и многие из тех же систем, но у него существенно меньше кабина.
Перед покупкой надо проверить, что все бюллетени, которые накопились за эти годы выполнены, иначе это очень дорогая работа. В настоящее время проблема этих самолетов с большим налетом заключается в растрескивании лонжеронов крыла. Проверка состояния лонжеронов стоит дорого.
Трехлопастной ВИШ с электрическим обогревом. Если у вас в полете в обледенении что то бьет по фюзеляжу в зоне винтов, значит система обогрева работает:-)))
Общий вид слева.
Фото 78.
И сзади.
Фото 80.
Фото 81.
Основная стойка.
Ниша уборки основной стойки.
Колесо основной стойки.
Общий вид справа.
И спереди.
И переходим к фотографиям с квадрокоптера...
Фото 118.
Общий вид сверху.
Фото 120.
Сверху сзади.
Крупнее
Теперь поднимемся повыше.
Фото 124.
Общий вид спереди.
Крупнее
С правой стороны. Входная дверь для всех только с левой стороны.
Фото 129.
Рядом стоит пока Cessna-525 CJ1. По первому впечатлению салон в 414 наверное просторнее чем в 525:-))) Посмотрим на нее для сравнения.
Вид сверху.
Крупнее
Руль высоты.
Общий вид стоянки.
Дима Чирков готовит свою амфибию к сезону. В общем тут полный спектр Цессен:-)))
Cessna-182
Cessna-180
Возвращаемся к 414...
Заглянем снаружи в кабину...
Дверь в самолет состоит из двух частей...
А сейчас нам надо перекатить самолет в ангар. И для этого нужна простая физическая сила...
Вначале надо обдумать места приложения сил:-)))
Потом пригласить Василия Николаевича Бразгина с водилом для управления процессом:-)))
А за кок лучше не толкать: потом замучаетесь винты балансировать:-(((
Все вот в этот ангар. А я вместо работы со всеми: подглядываю за всем с квадрокоптера...
Отсюда не очень понятно, как закатывать в эти ворота.
Хотя...
Сейчас все узнаем.
Фото 152.
Модификации:
414 начальный серийный вариант, 516 построено
414A Chancellor улучшенная версия 414 с более узким килемм, более длинным крылом баков на законцовках, удлиненным носом, модернизированным шасси и оснащенная двумя 310hp (231kW) TSIO-520-N двигателями, 554 построено.
Riley Rocket 414 конверсия Cessna 414 с помощью двух двигателей 400hp Lycoming IO-720.
ЛТХ:
Модификация Cessna 414A
Размах крыла, м 13.45
Длина самолета,м 11.09
Высота самолета,м 3.49
Площадь крыла,м2 21.00
Масса, кг
пустого самолета 1976
максимальная взлетная 3062
Тип двигателя 2 ПД Continental TSIO-520NB
Мощность, л.с. 2 х 310
Максимальная скорость, км/ч 436
Крейсерская скорость, км/ч 420
Экономичная скорость, км/ч 340
Практическая дальность, км 2460
Максимальная скороподъемность, м/мин 463
Практический потолок, м 9390
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 5-7 пассажиров
ЛТХ Cessna-414
Внешние размеры
Высота: 11 ft 6 in
Размах крыла: 44 ft 2 in
Длина: 36 ft 5 in
Внешний багажник: 54 cu ft
Внутренние размеры
Высота кабины: 4 ft 3 In
Ширина кабины: 4 ft 7 In
Длина кабины: 11 ft 4 In
Объем кабины: 207 cu ft
Высота двери: 4 ft 3 In
Ширина двери: 2 ft 1 In
Внутренний багажник: 31 cu ft
Вместимость
Экипаж: 1-2
Пассажиры: 8
Макс взлетный вес: 6750 Lb
Макс посадочный вес: 6750 Lb
Рабочий вес: 4746 Lb
Вес пустого: 4365 Lb
Объем топлива: 102 галлона
Полезная нагрузка с полным топливом: 803 Lb
Макс полезная нагрузка: 1769 Lb
Дальность
Нормальная дальность: 723 nm
Макс дальность: 1328 nm
Высота: 30800 ft
На одном двигателе: 11,350 FT
Сбалансированная длина полосы: 2595 ft
Скороподъемность: 1520 fpm
Скороподъемность с одним двигателем: 290 fpm
Макс скорость: 235 kts
Крейсер: 203 kts
Скорость сваливания 70 kts
Двигатели 2 х Continental TSIO-520-J мощностью по 310 лс при 2700 об в мин
Расход топлива на 75%: 38.0 GPH
Взлетная дистанция: 1,695 FT
Посадочная дистанция: 805 FT
Взлетная до препятствия 15 м: 2,350 FT
Посадочная от препятствия 15 м: 1,865 FT
И под занавес вам Cessna-421 вид сверху для сравнения...
Ну и небольшое видео облета самолета по кругу:
И видео закатывания самолета:
А впереди еще вторая часть о кабине самолета....
Интересные авиационные события ч2.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Cessna-414 1974 года выпуска с теперь уже российским номером RA-67192, бывшим немецким D-IHEF и заводским 414-0456. Борт всю жизнь с 1974 года провел в руках одного хозяина. Уже достигнув почтенного возраста и столкнувшись с невозможностью летать на этом самолете не вложив в его обслуживание фантастических денег, он вынужден был с ним расстаться...За два года пока он был выставлен на продажу, цена упала более чем в пять раз. Тут то его и..... Как вы заметили, самолет зарегистрирован как типовой. В современных реалиях ввозя самолет весом более 1800 килограмм из-за рубежа в нашу страну, более невозможно его зарегистрировать как ЕЭВС. По крайней мере судя по тем примерам, что я знаю. В этой связи остро встает вопрос обслуживания самолета как типового с учетом мощного противодействия этому контролирующих органов.... Но думаю решение умные люди всегда найдут. Причем стоить отметить, что американское обслуживание, что европейское порой очень низкого качества, да еще с налетом аферизма:-(((
Чтобы убрать разрыв между большими двухмоторными герметичными самолетами и небольшими негерметичными компания Cessna объединила фюзеляж Model 421 с крылом, разработанным для Model 401. Cessna позаимствовала компоненты у существующих самолетов серии 400. Model 414 имела в основном то же хвостовое оперение и «широкоовальный» фюзеляж, что и 421B, и крыло от 401. Для самолета были адаптированы двигатели использовавшиеся в моделях 401 и 402 - различия были в интеркулерах и системах для наддува в кабине. Цена по прейскуранту составляла 138 000 долларов (то есть более 740 000 долларов в долларах 2007 года) - на 35 000 долларов меньше, чем у Duke, и примерно на 50 000 долларов меньше, чем у 421 и Pipers P-Navajo. Прототип Model 414 N7170C впервые взлетел 1 ноября 1968 года. Самолет получил сертификат в августе 1969 года. Для Model 414 предлагался ряд вариантов размещения до семи пассажиров и разнообразное оформление кабин. Были введены новые капоты двигателей со струйными воздухозаборниками для улучшения охлаждения и разработанная компанией Cessna система точного мониторинга расхода топлива для обеспечения более рационального его потребления.
В 1976 году Model 414 назвали Chancellor. На самолете стояли 310 сильные двигатели Continental TSIO-520J, винты ВИШ трехлопастные McCauleys. Перепад давления в кабине в 4,2 фунта/кв.дюйм может поддерживаться с любым двигателем, работающим на 60% мощности. Шесть мест в салоне были стандартом. Седьмое место было доступно в качестве опции. Максимальный взлетный вес составил 6350 фунтов, максимальный посадочный 6200 фунтов. В 1973 году длину кабины увеличили на 16 дюймов, и было установлено пятое боковое окно. В машину вносились те же улучшения, что и в Model 402. В 1976 году Chancellor предлагался как в стандартном варианте, так и в версии Model 414II, оснащенной дополнительным комплектом оборудования. В это же время на самолете появились электрические синхронизаторы винтов и набор авионики серии ARC 400.
В 1978 году после сборки 513 экземпляров Model 414 появилась улучшенная версия Model 414A с дополнительным багажным отсеком в удлиненной носовой части и крылом увеличенного размаха с интегрированными топливными кессонбаками. На нее уже ставили двигатель TSIO-520-N. Разница заключалась в том, что двигатель -N использует наддув в 38 дюймов в коллекторе, а не 36 дюймов, и 2700 об/мин для получения номинальной мощности в 310 лошадиных сил.
В начале 1982 года компания предлагала покупателям стандартный Model 414A Chancellor и варианты Chancellor II и Chancellor III с различными вариантами дополнительного приборного, навигационного и связного оборудования. К тому времени общий объем выпуска всех модификаций Model 414 и Model 414A составил около 1000 самолетов. Серийный выпуск машин Model 414 был прекращен в 1986 годe, к моменту прекращения производства Model 414/414А всего было построено 1067 этих машин.
В 1974 году американская компания Jet Industries ремоторизировала Cessna 414 турбовинтовыми двигателями Allison 250-B17B. Самолет получил название Turbo Star Pressurized 414. Scenic Airlines из Лас-Вегаса приобрела права на конструкцию в 1977 году.
Thielert предлагает ремоторизацию самолета дизельными двигателями Centurion Engine. Кроме этого устанавливается система управления двигателями FADEC. Thielert утверждает, что увеличевается мощность и экономия топлива по сравнению с другими доступными обычными поршневыми двигателями.
Классическое хвостовое оперение с воздушной антиобледенительной системой.
Стандартная емкость топливных баков в первых 414 составляла 100 галлонов (50 в каждом баке законцовки крыла). Но были доступны как опция дополнительные баки для увеличения полезной емкости до 180 галлонов, а затем до 203 галлонов в 1973 году.
В самолете с таким количеством баков надо очень аккуратно управлять ими и системой перекачки топлива. Всего в кабина два трехпозиционных переключателя. мы на них посмотрим в следующей части заглянув в кабину. Запускают двигатели и первоначально в течении 90 минут летят на баках в законцовках, потом переходят на вспомогательные...Перекачивать топливо в основные баки на законцовках можно только если там меньше 20 галлонов. При неправильных действиях топливо перекачивается за борт:-(( Но при этом насколько я понял тут есть обратка по топливу, что очень хорошо в жаркое время...Ну а в 414A топливную систему упростили: убрали баки в законцовках (основные) за счет кессонных баков в удлиненном на 4,5 фута крыле на 206 галлонов.
Особенно по космически смотрятся эти овальные иллюминаторы самолета.
В период с 1983 по 1993 год было 46 аварий с участием 414. Почти в каждой аварии виновным оказался пилот. И часто с этим связана погода.
Несмотря на достаточно просторный салон самолета, он не очень грузоподъемен. Самолет при полной заправке топливом имеет полезную нагрузку порядка 500-700 фунтов. Те если вы собираетесь перелететь на 1100 миль, то вы сможете взять с собой лишь пару друзей и сумку.
Если же вы посадите в салон шесть человек и несколько сумок, то самолет будет иметь запас топлива лишь на два часа.
Пассажирам понравится просторная кабина 414. Фактически это тот же фюзеляж, что и у турбовинтового самолета 425 (Conquest I). Единственный неприятный момент - это то, что в запасе у 414 больше места, чем позволяет полезная нагрузка.
В этой законцовке располагается основной топливный бак на 50 галлонов, ну и фара...
Continental TSIO-520-J мощностью 310 лс при 2700 об в мин. Как и большинство турбонаддувных двигателей, он имел свои проблемы. Они требуют очень плавной работы РУДами. Изначально наработка до капитального ремонта была 1400 часов, позже ее увеличили до 1600, но все же пользователи самолетов считают, что 1400 ближе к истине.
Выхлопная система в полете сильно нагревается и вибрирует, поэтому компоненты изнашиваются. Утечка выхлопных газов является критически важным элементом самолета с турбонаддувом и может привести к серьезному пожару в полете.
Вообще же технические специалисты оценивают 414 как один из лучших двухмоторников Cessna.
Истинная стихия 414 это полеты на эшелоне и как можно выше. именно там он может показать свои достоинства, так как при полетах у земли он проигрывает по скорости и своим безнаддувным собратьям и это все при более высоком расходе топлива.
Только выше 12000 футов, турбонагнетатель 414 помогает увеличивать скорость самолета, а на FL 250 Cessna летит на 224 узлах при 75% мощности.
Самолет может летать выше 30000 футов, но немногие владельцы летают так высоко. Большинство предпочитают летать от 100 эшелона до 200 и немного выше. Здесь они набирают около 190 узлов при расходе в 32-34 GPH при мощности 65%. Пилот который спешит, может развить 205 узлов при 38 галлонах в час при 75-процентной мощности, с правильным забеднением, но так мало кто летает.
Общий вид спереди.
Большая кабина самолета приводит к столь же большой потере скорости. Aerostars, Dukes и 58P Baron обгонят 414 по скорости, но проигрывают в комфорте и уровне шума в салоне..
Широкая кабина, очень широкая.
Лобовые стекла с жидкостной противообледенительной системой.
Носовая стойка.
В носовой части антенна метеорадара, а также багажник и отсек радиоаппаратуры.
Парочка ПВД. Чехольчики резиновые: при проверке работы обогрева ПВД может случиться конфуз...
Ниша уборки носовой стойки. А что за окошечко сверху или лампочка?
Воздухозаборник двигателя закрыт на время зимы?
Заправочная горловина основного топливного бака в законцовке.
Увеличение площади крыла у 414A на 30 квадратных футов позволило увеличить максимальную взлетную массу на 400 фунтов и увеличить посадочную массу на 550 фунтов. Также 414A получила длинный нос от 421, что освободило место для дополнительных 410 фунтов багажа и авионики. В целом максимальная полезная нагрузка была увеличена примерно на 200 фунтов, и в список опций ыло добавлено восьмое место. Перепад давления в кабине был увеличен до 5,0 фунтов на квадратный дюйм, чтобы позволить самолету поддерживать высоту кабины 10 000 и 11 950 футов на крейсерских высотах 26 500 и 30 000 футов соответственно. (Правила RVSM, как правило, ограничивали 414 высотой до 28 000 футов.) Ограничительная скорость для выпуска 15-градусного закрылка была увеличена с 164 до 177 узлов, Vlo и Vle были увеличены до впечатляющих 177 узлов, со 143 узлов.
Начиная с 1978 года, Cessna предложила три основных комплекта оборудования. В дополнение к базовой модели и 414AII, оснащенной ARC 400, существовала версия III с авионикой ARC серии 800 и 1000, метеорологическим радаром Bendix RDR 160 и генератором переменного тока на 100 ампер.
У самолета нет закрылков, ну по крайней мере как мне кажется это нечто типа щитков у Тэшки?
Маяк на самой верхней точке.
И очень большой триммер руля направления....
Заводская табличка самолета.
После дебюта Chancellor дальнейших доработок было немного. Одной из наиболее важных был переход в 1979 году на двигатели TSIO-520-NB, которые получили улучшенные колен валы. Спустя четыре года Continental внесла некоторые изменения в цилиндры -NB, толкатели клапанов и поршневые штифты и увеличила рекомендуемые TBO двигателей с 1400 до 1600 часов. Continental также опубликовала процедуры капитального ремонта, после чего двигатели -NB могли получить повышение TBO.
Несмотря на это, растрескивание головки блока цилиндров остается постоянной проблемой для двигателей -N и -NB (а также для других IO-, TSIO- и GTSIO-520). Согласно AD, выпущенному в 1986 году, цилиндры должны проверяться на герметичность каждые 50 часов, пока двигатель не наработает 500 часов.
Во время выпуска 414A были предложены четыре различные системы наддува, поэтому крайне важно, чтобы техник по обслуживанию понимал какая система стоит здесь.
Несколько общих видов шириком.
Тут с небом повезло.
Фото 71.
На самолет можно установить воздушные тормоза/спойлеры от компании PowerPac Spoilers (www.powerpacspoilers.com). Так как у таких самолетов при снижении с эшелона есть риск резкого охлаждения цилиндров.
На этих самолетах выпуск закрылков или шасси не требуют серьезной перекомпенсации самолета, но полет на одном двигателе требует серьезных усилий и постоянной тренировки.
Важно отметить, что 414 на 7 узлов медленнее, чем его младший брат, 340, который имеет те же двигатели и многие из тех же систем, но у него существенно меньше кабина.
Перед покупкой надо проверить, что все бюллетени, которые накопились за эти годы выполнены, иначе это очень дорогая работа. В настоящее время проблема этих самолетов с большим налетом заключается в растрескивании лонжеронов крыла. Проверка состояния лонжеронов стоит дорого.
Трехлопастной ВИШ с электрическим обогревом. Если у вас в полете в обледенении что то бьет по фюзеляжу в зоне винтов, значит система обогрева работает:-)))
Общий вид слева.
Фото 78.
И сзади.
Фото 80.
Фото 81.
Основная стойка.
Ниша уборки основной стойки.
Колесо основной стойки.
Общий вид справа.
И спереди.
И переходим к фотографиям с квадрокоптера...
Фото 118.
Общий вид сверху.
Фото 120.
Сверху сзади.
Крупнее
Теперь поднимемся повыше.
Фото 124.
Общий вид спереди.
Крупнее
С правой стороны. Входная дверь для всех только с левой стороны.
Фото 129.
Рядом стоит пока Cessna-525 CJ1. По первому впечатлению салон в 414 наверное просторнее чем в 525:-))) Посмотрим на нее для сравнения.
Вид сверху.
Крупнее
Руль высоты.
Общий вид стоянки.
Дима Чирков готовит свою амфибию к сезону. В общем тут полный спектр Цессен:-)))
Cessna-182
Cessna-180
Возвращаемся к 414...
Заглянем снаружи в кабину...
Дверь в самолет состоит из двух частей...
А сейчас нам надо перекатить самолет в ангар. И для этого нужна простая физическая сила...
Вначале надо обдумать места приложения сил:-)))
Потом пригласить Василия Николаевича Бразгина с водилом для управления процессом:-)))
А за кок лучше не толкать: потом замучаетесь винты балансировать:-(((
Все вот в этот ангар. А я вместо работы со всеми: подглядываю за всем с квадрокоптера...
Отсюда не очень понятно, как закатывать в эти ворота.
Хотя...
Сейчас все узнаем.
Фото 152.
Модификации:
414 начальный серийный вариант, 516 построено
414A Chancellor улучшенная версия 414 с более узким килемм, более длинным крылом баков на законцовках, удлиненным носом, модернизированным шасси и оснащенная двумя 310hp (231kW) TSIO-520-N двигателями, 554 построено.
Riley Rocket 414 конверсия Cessna 414 с помощью двух двигателей 400hp Lycoming IO-720.
ЛТХ:
Модификация Cessna 414A
Размах крыла, м 13.45
Длина самолета,м 11.09
Высота самолета,м 3.49
Площадь крыла,м2 21.00
Масса, кг
пустого самолета 1976
максимальная взлетная 3062
Тип двигателя 2 ПД Continental TSIO-520NB
Мощность, л.с. 2 х 310
Максимальная скорость, км/ч 436
Крейсерская скорость, км/ч 420
Экономичная скорость, км/ч 340
Практическая дальность, км 2460
Максимальная скороподъемность, м/мин 463
Практический потолок, м 9390
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 5-7 пассажиров
ЛТХ Cessna-414
Внешние размеры
Высота: 11 ft 6 in
Размах крыла: 44 ft 2 in
Длина: 36 ft 5 in
Внешний багажник: 54 cu ft
Внутренние размеры
Высота кабины: 4 ft 3 In
Ширина кабины: 4 ft 7 In
Длина кабины: 11 ft 4 In
Объем кабины: 207 cu ft
Высота двери: 4 ft 3 In
Ширина двери: 2 ft 1 In
Внутренний багажник: 31 cu ft
Вместимость
Экипаж: 1-2
Пассажиры: 8
Макс взлетный вес: 6750 Lb
Макс посадочный вес: 6750 Lb
Рабочий вес: 4746 Lb
Вес пустого: 4365 Lb
Объем топлива: 102 галлона
Полезная нагрузка с полным топливом: 803 Lb
Макс полезная нагрузка: 1769 Lb
Дальность
Нормальная дальность: 723 nm
Макс дальность: 1328 nm
Высота: 30800 ft
На одном двигателе: 11,350 FT
Сбалансированная длина полосы: 2595 ft
Скороподъемность: 1520 fpm
Скороподъемность с одним двигателем: 290 fpm
Макс скорость: 235 kts
Крейсер: 203 kts
Скорость сваливания 70 kts
Двигатели 2 х Continental TSIO-520-J мощностью по 310 лс при 2700 об в мин
Расход топлива на 75%: 38.0 GPH
Взлетная дистанция: 1,695 FT
Посадочная дистанция: 805 FT
Взлетная до препятствия 15 м: 2,350 FT
Посадочная от препятствия 15 м: 1,865 FT
И под занавес вам Cessna-421 вид сверху для сравнения...
Ну и небольшое видео облета самолета по кругу:
И видео закатывания самолета:
А впереди еще вторая часть о кабине самолета....
no subject
no subject
(Anonymous) 2020-04-14 12:44 pm (UTC)(link)no subject
no subject
(Anonymous) 2021-04-12 01:37 pm (UTC)(link)