Да не бином Ньютона, однако. Фоккер тоже экспериментировал с тонкими профилями. Если не брать совсем уж архаичные "Шпинне", которые скорее воздушный змей с моторчиком, то все его серийные самолеты от М.5 до М.18 (куда попадают все его ранние истребители, как бипланы так и монопланы),имели как раз тонкий профиль. Эпопея с толстыми высоконесущими профилями началась с прототипов V.1 и V.2 - попытки улучшить не очень удачный истребитель Fokker D.V, с которым контора практически прогорела и разорилась. Главная фича проекта была в том, что бы вообще избавиться чертовой матери от межкрыльевых стоек и расчалок. А как это сделать? Увеличив прочность крыла. При тогдашних методах расчетов это можно было сделать только одним способом: увеличив толщину профиля. Тем более, что при скоростях до 300 км/ч это не приводит к ощутимому росту Cх. При том, что прирост Cy дает возможность сделать крыло короче и меньшей площади, при той же несущей способности. Соответственно, крыло меньшей геометрии проще сделать более прочным. немного возрастает и нагрузка на площадь, что благоприятно отражается на скоростных характеристиках. То есть, "хитрый Тонии" последовательно шел к свободнонесущему крылу. Замечу, что ряд прототипов "драйдеккера" вообще не имели стоек, кроме кабанных (V.4 и V.6 - если склероз не брешет), равно и прототипы Fokker D.VI и D.VII (V.18, кажется). Однако, военным такой подход показался сильно радикальным. и тоненькие стоечки из труб пришлось поставить в серии на оба. Полное воплощение идеи пришло на Fokker E.V/Fokker D.VIII - свободнонесущих высокопланах с крылом на кабане ("парасоль") Кстати, ко Второму истребительному конкурсу были построены два свободнонесущих моноплана-среднеплана с ротативным (v.25) и рядным (v.23) моторами, которые выглядели пипец, как модерново https://www.behance.net/gallery/17123717/FOKKER-V23-DESIGN ...однако имели никакущий обзор вниз, да и довольно тяжелыми получились. И вот еще: вспомним ту историю со "складным" крылом E.V, из-за чего "бритвы" были отозваны с фронта (впрочем - активно они использовались только в двух мариненфельдяшта во Фландрии). Казалось бы: отработана концепция (относительно) толстого крыла с фанерной обшивкой, проверена в воздухе, проверена статикой - а вот же! пришлось пересчитывать и заново искать раскрой фанерных листов обшивки, обеспечивающий наибольшую прочность. Во многом из этих соображений для первых послевоенных пассажирских Fokker F.I и F.II профили крыла были выбраны ИЗБЫТОЧНО толстыми. Как только фирма получила доступ к металлу, начав деятельность в США (Fokker-Atlantic), толщины профилей фоккеровских лайнеров пришли к тогдашней норме для транспортников и бомбардировщиков 18-23 процента, позже и 12-15. "Загадка" Fokker D.VII и мало чем, кроме звездообразного ротативника от него отличавшемся D.VI заключалась в очень хитрой строительной крутке крыла, которое к тому же имело переменный профиль. К тому же он был разного типа в корне и у законцовок. Эта крутка и профили подбирались исключительно тщательно, что обеспечило "шестеркам" и "семеркам" исключительно приятные пилотажные характеристики. И если более легкий D.VI с несколько задней центровкой считался перехватчиком (почти все ушли не в яшта, а в кешта) и самолетом для экспертов (для них была выпущена малая партия с редким мотором Гёбель Goe.III), то второй, более сбалансированный вынесенным на более длинной раме рядным мотором считался идеальным самолетом для рядовых строевиков.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
timeasmymeasure
no subject
Date: 2019-04-12 11:22 pm (UTC)Фоккер тоже экспериментировал с тонкими профилями. Если не брать совсем уж архаичные "Шпинне", которые скорее воздушный змей с моторчиком, то все его серийные самолеты от М.5 до М.18 (куда попадают все его ранние истребители, как бипланы так и монопланы),имели как раз тонкий профиль. Эпопея с толстыми высоконесущими профилями началась с прототипов V.1 и V.2 - попытки улучшить не очень удачный истребитель Fokker D.V, с которым контора практически прогорела и разорилась.
Главная фича проекта была в том, что бы вообще избавиться чертовой матери от межкрыльевых стоек и расчалок. А как это сделать? Увеличив прочность крыла. При тогдашних методах расчетов это можно было сделать только одним способом: увеличив толщину профиля. Тем более, что при скоростях до 300 км/ч это не приводит к ощутимому росту Cх. При том, что прирост Cy дает возможность сделать крыло короче и меньшей площади, при той же несущей способности. Соответственно, крыло меньшей геометрии проще сделать более прочным. немного возрастает и нагрузка на площадь, что благоприятно отражается на скоростных характеристиках.
То есть, "хитрый Тонии" последовательно шел к свободнонесущему крылу.
Замечу, что ряд прототипов "драйдеккера" вообще не имели стоек, кроме кабанных (V.4 и V.6 - если склероз не брешет), равно и прототипы Fokker D.VI и D.VII (V.18, кажется). Однако, военным такой подход показался сильно радикальным. и тоненькие стоечки из труб пришлось поставить в серии на оба.
Полное воплощение идеи пришло на Fokker E.V/Fokker D.VIII - свободнонесущих высокопланах с крылом на кабане ("парасоль") Кстати, ко Второму истребительному конкурсу были построены два свободнонесущих моноплана-среднеплана с ротативным (v.25) и рядным (v.23) моторами, которые выглядели пипец, как модерново
https://www.behance.net/gallery/17123717/FOKKER-V23-DESIGN
...однако имели никакущий обзор вниз, да и довольно тяжелыми получились.
И вот еще: вспомним ту историю со "складным" крылом E.V, из-за чего "бритвы" были отозваны с фронта (впрочем - активно они использовались только в двух мариненфельдяшта во Фландрии). Казалось бы: отработана концепция (относительно) толстого крыла с фанерной обшивкой, проверена в воздухе, проверена статикой - а вот же! пришлось пересчитывать и заново искать раскрой фанерных листов обшивки, обеспечивающий наибольшую прочность.
Во многом из этих соображений для первых послевоенных пассажирских Fokker F.I и F.II профили крыла были выбраны ИЗБЫТОЧНО толстыми. Как только фирма получила доступ к металлу, начав деятельность в США (Fokker-Atlantic), толщины профилей фоккеровских лайнеров пришли к тогдашней норме для транспортников и бомбардировщиков 18-23 процента, позже и 12-15.
"Загадка" Fokker D.VII и мало чем, кроме звездообразного ротативника от него отличавшемся D.VI заключалась в очень хитрой строительной крутке крыла, которое к тому же имело переменный профиль. К тому же он был разного типа в корне и у законцовок. Эта крутка и профили подбирались исключительно тщательно, что обеспечило "шестеркам" и "семеркам" исключительно приятные пилотажные характеристики. И если более легкий D.VI с несколько задней центровкой считался перехватчиком (почти все ушли не в яшта, а в кешта) и самолетом для экспертов (для них была выпущена малая партия с редким мотором Гёбель Goe.III), то второй, более сбалансированный вынесенным на более длинной раме рядным мотором считался идеальным самолетом для рядовых строевиков.