![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
igor113В музее мы можем увидеть настоящий ударный самолет Douglas A-20H Havoc, который фактически находится в летном состоянии... Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston — семейство самолётов, включавшее штурмовик, лёгкий бомбардировщик и ночной истребитель, во время Второй мировой войны состоял на вооружении ВВС США, Великобритании, Советского Союза и других стран. В ВВС стран Содружества известен под именем «Бостон», версия ночного истребителя называлась Havoc.
Всего по ленд-лизу в СССР было поставлено 3066 А-20 различных модификаций.
А-20H это модификация с 1700-сильными двигателями Wright R-2600-29, в остальном не отличавшаяся от A-20G. Построено 412 единиц.
Авиационный музей "Крылья Победы" в Верхней Пышме.
все, что у меня есть по A-20
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
А теперь немного истории этого самолета A-20H-1-DO Havoc. Его последний военный номер GN50 FANic. Заводской номер 23243. Последний гражданский регистрационный номер N99385.
И последний владелец перед тем, как попасть в Россию: National Warplane Museum, Geneseo, New York.
Сасмолет был построен в 1944 году как A-20H-1-DO.
В том же году он поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 44-0020.
После войны был видимо продан через Reconstruction Finance Corporation, Altus AAF, OK.
24 июня 1947 попал в Texas Engineering and Manufacturing Co./Delta Drilling Co., Dallas, TX с новым номером N5066N (A-20H, 23243). Был конвертирован в ВИП транспорт.
19 августа 1947 передан в Texas Aircraft Trading Co, Tyler, TX с N5066N.
31 мая 1948 продан Universal Aviation Company, Tulsa, OK с N5066N.
21 июля 1948 продан Leonard Burns, San Francisco, CA с N5066N.
с 1948 по 1949 в US Marshal, Miami, FL с N5066N.
Задержан US Marshal в связи с попыткой незаконной продажи в Израиль.
с 4 апреля 1949 по 1956 принадлежал American Airmotive Corporation, Miami, FL с N5066N.
27 октября 1953 конвертирован в ВИП транспорт
Далее поступил на службу в Fuerza Aerea de Nicaragua с GN50.
20 мая 1965 гражданская регистрация N5066N, прекращена.
с 1975 по 1977 был выставлен в парке Carretera del Sur, Managua, Nicaragua.
18 апреля 1977 продан Military Aircraft Restoration Corp, Anaheim, CA с N99385.
Базировался в Military Aircraft Restoration Corporation (MARC)/David Tallichet, Anaheim, CA. с 1980 по 1991
с Никарагуа был перевезен на корабле по морю в Chino, CA и помещен на открытую стоянку в 1988
в 1991 на хранении в Air Heritage Museum Inc, Beaver County Airport, Beaver Falls, PA.
в июле 1991 перевезен по земле с Chino, CA, в Beaver Falls, PA.
Началась реставрация до летного состояния.
Передан на хранение в 1941 Historical Aircraft Group Museum, Geneseo, NY.
2013 на хранении в National Warplane Museum, Geneseo, NY.
4 декабря 2018 прекращена регистрация N99385.
Самолет экспортирован в Латвию, а оттуда в Россию в музей в Верхней Пышме.
Существенным недостатком A-20G как бомбардировщика, было отсутствие места для штурмана. Но пилоту без штурмана не всегда было легко ориентироваться на местности, да и прицеливаться при бомбометании стало сложнее. При сбросе бомб с горизонтального полета прицеливание стало практически невозможно. С "Хэвока" бомбили, как с истребителя: либо с малой высоты бомбами со взрывателями замедленного действия или с парашютами, либо с пологого пикирования (большие углы А-20 были недоступны из-за малых запасов прочности). Уже со средних высот попасть таким образом в цель крайне трудно.
В Советском Союзе прибегли к массовой переделке машин для размещения штурманов с необходимыми приборами и бомбовыми прицелами. Американцы тоже пробовали вариант с кабиной штурмана, выделив ему место за счет задней кабины и бомбоотсека, но, видимо, сочли его неудачным. Действительно, обзор оттуда плохой и штурману работать неудобно.
Выбрали другой путь - ввести специальный самолет-лидер, который будет вести группу бомбардировщиков и обеспечит точное прицеливание. Группа же будет бомбить залпом или серией по сигналу с лидера.
Почти одновременно с A-20G начали выпуск модификации A-20J. Она отличалась новой носовой частью с местом штурмана. Передняя кабина теперь заканчивалась отлитым зацело удлиненным прозрачным носком без переплетов, из-за чего общая длина самолета немного (на 180 мм) увеличилась. Кабину начинили самым совершенным по тому времени оборудованием, включая отличный гиростабилизированный бомбовый прицел Норден М-15.
Моторы были те же, что у A-20G - R-2600-23. Вооружение складывалось из двух 12,7-мм неподвижных пулеметов внизу по бортам штурманской кабины, турели "Мартин" с двумя стволами того же калибра и 12,7-мм пулемета в люке в полу задней кабины. Бомбовая нагрузка соответствовала последним сериям A-20G - 1800 кг.
В строевые части лидеры стали поступать с конца 1943 г. В американской авиации A-20J придавались всем частям, вооруженным A-20G, примерно из расчета один на звено. Использовались они и самостоятельно - как разведчики или при выполнении заданий, требовавших очень точного бомбометания.
Несколько A-20J без вооружения использовались как скоростные штабные транспортные самолеты под обозначением CA-20J. Четыре-пять пассажиров располагались в тесноте в бывшей кабине стрелка-радиста.
Вместе с A-20G и A-20J в завершающей фазе войны приняли участие и их "младшие братья" - А-20Н и А-20К, неотличимые от них внешне, но оснащенные более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с., что несколько увеличило скорость.
По сравнению с A-20G все остальные модификации строились в небольшом количестве: A-20J - 450 экземпляров, А-20Н - 412, А-20К - 413. А-20Н и А-20К стали последними представителями этого семейства, на них эволюция Havoc закончилась. Последний А-20К был сдан в Санта-Монике 20 сентября 1944 года. Место на конвейерах фирмы Douglas заняли новые машины того же назначения - А-26.
Многие самолеты, выпущенные летом и в начале осени 1944 г., отправлялись прямиком в консервацию - на всякий случай. Крупная база хранения "Хэвоков" находилась, например, на аэродроме Маккленнан-филд под Сакраменто в Калифорнии. Этим самолетам в большинстве в эксплуатации побывать не довелось.
Один А-20Н оснастили гусеничным шасси. Гусеницы монтировались только на основных стойках, передняя осталась с колесом. Некоторые авторы утверждают, что эта машина именовалась ТА-20Н. Другие говорят, что под обозначением ТА-20Н скрываются учебные А-20Н с демонтированным вооружением.
Тип Н англичанам опять пришелся "не ко двору", а вот A-20J и А-20К они охотно взяли. Первых Королевские ВВС получили 169, назвав их "Бостон" IV, а вторых - 90 как "Бостоны" V. Полтора десятка последних они передали канадцам. Английские "четверки" и "пятерки" применялись в боевых действиях в во Франции и в Средиземноморье. Ими пополнили эскадрильи, воевавшие на самолетах более ранних модификаций.
В 1944-45 годах по программе военной помощи США поставили 31 А-20К Бразилии.
Все последние модификации А-20 поставлялись и в Советский Союз, но их было значительно меньше, чем машин модели G. Весной 1944 года на Красноярской трассе появились A-20J, а затем в сравнительно небольших количествах самолеты типов К и Н, поскольку производство А-20 к этому времени уже сворачивалось.
Постепенно поставки бомбардировщиков А-20 из США сокращались, но шли еше некоторое время после прекращения их производства. Если в 1943 г. в Советский Союз поступило 1360 самолетов А-20 разных модификаций, в 1944 году - 743, а в 1945 году через советскую военную приемку прошел всего один "Бостон".
Новые модификации перед отправкой на фронт прошли тщательное изучение на предмет определения достоинств и недостатков для того, чтобы подобрать им подходящие области применения. Так, A-20J-10 испытывался в НИИ ВВС в августе 1944 года, А-20К-11 - в октябре того же года. Эти варианты сочли более удобными для применения в качестве фронтовых бомбардировщиков и разведчиков, чем "Жучок". Но к моменту окончания войны с Германией на фронт попало лишь около десятка таких бомбардировщиков. Всего же, с учетом находящихся в тылу, на 1 мая 1945 года новых A-20J и А-20К в советских ВВС насчитывалось лишь 65.
А теперь немного подробнее об истории самолетов A-20 в СССР...Всего по ленд-лизу в СССР было поставлено 3066 А-20 различных модификаций.
Во второй половине 1943 года на московском авиазаводе началась модернизация бомбардировщиков «Бостон», в ходе которой 7,62-мм пулемёт «Кольт-Браунинг» в кабине у стрелка-радиста заменяли на советский 12,7-мм пулемёт Березина, также заменяли бомбодержатели (для возможности использования всех типов советских авиабомб).
Поставки этих машин начались в 1943 году двумя маршрутами — через Аляску и Иран. У нас их называли А-20Ж, отсюда прозвище — «Жучок».
Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 года. Этот тип стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолётом, выполнявшим самые разные функции — дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжёлого истребителя и даже транспортного самолёта. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика — по своему основному назначению.
Эти самолёты попробовали использовать для бомбо-штурмовых ударов по позициям противника, автотранспорту на дорогах, поездам и аэродромам. Оказалось, что «Жучок» очень уязвим для зенитного огня на малых высотах, из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем не менее, советские лётчики периодически осуществляли штурмовые удары по автоколоннам, поездам и судам. Экипажи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали с высоты 300—700 м, пикируя под углом 20-25°. После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уход на бреющем полёте.
Эти самолеты участвовали в воздушных сражениях на Кубани 1943 года.
Оснащённые радиолокатором «Гнейс-2» самолёты использовались в качестве ночных истребителей. Ими была вооружена 56-я авиационная дивизия истребителей дальнего действия. В авиации ВМФ самолёты с РЛС использовались для поиска надводных кораблей.
Также эти самолеты применялись в авиационных частях Балтийского флота (в частности 51-й минно-торпедный авиаполк был полностью оснащён такими самолётами). На Тихоокеанском флоте они тоже имелись, состояли на вооружении 49-го минно-торпедного авиаполка ВВС ТОФ.
В Советском Союзе «Бостоны» успешно прослужили до самого конца войны. Они участвовали во всех крупных операциях завершающего периода — Белорусской, Ясско-Кишиневской, Восточно-Прусской и многих других, воевали в небе Польши, Румынии, Чехословакии, Германии. На 1 мая 1945 года советские ВВС располагали 935 «Бостонами». Более двух третей из них являлись машинами модификации G.
22 апреля 1945 года советские «Бостоны» впервые сбросили бомбы на Берлин.
221-я дивизия работала в полосе наступления 8-й армии, в частности, она поддерживала штурм Зееловских высот. 57-й полк летал даже в условиях плохой видимости, когда самолёты других частей стояли на земле. 23 экипажа, невзирая на низкую сплошную облачность, разбомбили артиллерийские и миномётные батареи у Гелесдорфа. На следующий день звено лейтенанта Гадючко разрушило переправу через Шпрее.
Спустившись вниз мы пытаемся подробнее этот самолет. Очень жаль, что имея возможность летать, он никогда более не полетит:-(((
Механизация крыла.
Общий вид.
Общий вид сзади.
Рядом сценка с работой с кинофотоаппаратурой, видимо после разведывательной миссии? Или после бомбардировки врага?
Крупнее
И еще крупнее
Обслуживание камеры.
Что он так рассматривает на пластине?
Попутно идет заправка самолета.
Крупнее хвостовая оконечность самолета.
Боковой пулемет.
Верхняя пулеметная установка.
ЛТХ:
Модификация A-20J
Размах крыла, м 18.69
Длина, м 14.32
Высота, м 4.83
Площадь крыла, м2 43.20
Масса, кг
пустого самолета 7770
нормальная взлетная 11350
нормальная взлетная 12900
Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-23 Double Сyclone
Мощность, л.с. 2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч 510
Крейсерская скорость , км/ч 370
Перегоночная дальность, км 3380
Практическая дальность, км 1810
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7050
Экипаж, чел 3
Вооружение: два 12,7-мм пулеметов переднего огня ,
два 12,7-мм пулемета в турели с электроприводом и
один 12,7-мм пулемет для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа;
910 кг бомб в бомбоотсеке и столько же на четырех подкрыльевых узлах
Всего по ленд-лизу в СССР было поставлено 3066 А-20 различных модификаций.
А-20H это модификация с 1700-сильными двигателями Wright R-2600-29, в остальном не отличавшаяся от A-20G. Построено 412 единиц.
Авиационный музей "Крылья Победы" в Верхней Пышме.
все, что у меня есть по A-20
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
А теперь немного истории этого самолета A-20H-1-DO Havoc. Его последний военный номер GN50 FANic. Заводской номер 23243. Последний гражданский регистрационный номер N99385.
И последний владелец перед тем, как попасть в Россию: National Warplane Museum, Geneseo, New York.
Сасмолет был построен в 1944 году как A-20H-1-DO.
В том же году он поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 44-0020.
После войны был видимо продан через Reconstruction Finance Corporation, Altus AAF, OK.
24 июня 1947 попал в Texas Engineering and Manufacturing Co./Delta Drilling Co., Dallas, TX с новым номером N5066N (A-20H, 23243). Был конвертирован в ВИП транспорт.
19 августа 1947 передан в Texas Aircraft Trading Co, Tyler, TX с N5066N.
31 мая 1948 продан Universal Aviation Company, Tulsa, OK с N5066N.
21 июля 1948 продан Leonard Burns, San Francisco, CA с N5066N.
с 1948 по 1949 в US Marshal, Miami, FL с N5066N.
Задержан US Marshal в связи с попыткой незаконной продажи в Израиль.
с 4 апреля 1949 по 1956 принадлежал American Airmotive Corporation, Miami, FL с N5066N.
27 октября 1953 конвертирован в ВИП транспорт
Далее поступил на службу в Fuerza Aerea de Nicaragua с GN50.
20 мая 1965 гражданская регистрация N5066N, прекращена.
с 1975 по 1977 был выставлен в парке Carretera del Sur, Managua, Nicaragua.
18 апреля 1977 продан Military Aircraft Restoration Corp, Anaheim, CA с N99385.
Базировался в Military Aircraft Restoration Corporation (MARC)/David Tallichet, Anaheim, CA. с 1980 по 1991
с Никарагуа был перевезен на корабле по морю в Chino, CA и помещен на открытую стоянку в 1988
в 1991 на хранении в Air Heritage Museum Inc, Beaver County Airport, Beaver Falls, PA.
в июле 1991 перевезен по земле с Chino, CA, в Beaver Falls, PA.
Началась реставрация до летного состояния.
Передан на хранение в 1941 Historical Aircraft Group Museum, Geneseo, NY.
2013 на хранении в National Warplane Museum, Geneseo, NY.
4 декабря 2018 прекращена регистрация N99385.
Самолет экспортирован в Латвию, а оттуда в Россию в музей в Верхней Пышме.
Существенным недостатком A-20G как бомбардировщика, было отсутствие места для штурмана. Но пилоту без штурмана не всегда было легко ориентироваться на местности, да и прицеливаться при бомбометании стало сложнее. При сбросе бомб с горизонтального полета прицеливание стало практически невозможно. С "Хэвока" бомбили, как с истребителя: либо с малой высоты бомбами со взрывателями замедленного действия или с парашютами, либо с пологого пикирования (большие углы А-20 были недоступны из-за малых запасов прочности). Уже со средних высот попасть таким образом в цель крайне трудно.
В Советском Союзе прибегли к массовой переделке машин для размещения штурманов с необходимыми приборами и бомбовыми прицелами. Американцы тоже пробовали вариант с кабиной штурмана, выделив ему место за счет задней кабины и бомбоотсека, но, видимо, сочли его неудачным. Действительно, обзор оттуда плохой и штурману работать неудобно.
Выбрали другой путь - ввести специальный самолет-лидер, который будет вести группу бомбардировщиков и обеспечит точное прицеливание. Группа же будет бомбить залпом или серией по сигналу с лидера.
Почти одновременно с A-20G начали выпуск модификации A-20J. Она отличалась новой носовой частью с местом штурмана. Передняя кабина теперь заканчивалась отлитым зацело удлиненным прозрачным носком без переплетов, из-за чего общая длина самолета немного (на 180 мм) увеличилась. Кабину начинили самым совершенным по тому времени оборудованием, включая отличный гиростабилизированный бомбовый прицел Норден М-15.
Моторы были те же, что у A-20G - R-2600-23. Вооружение складывалось из двух 12,7-мм неподвижных пулеметов внизу по бортам штурманской кабины, турели "Мартин" с двумя стволами того же калибра и 12,7-мм пулемета в люке в полу задней кабины. Бомбовая нагрузка соответствовала последним сериям A-20G - 1800 кг.
В строевые части лидеры стали поступать с конца 1943 г. В американской авиации A-20J придавались всем частям, вооруженным A-20G, примерно из расчета один на звено. Использовались они и самостоятельно - как разведчики или при выполнении заданий, требовавших очень точного бомбометания.
Несколько A-20J без вооружения использовались как скоростные штабные транспортные самолеты под обозначением CA-20J. Четыре-пять пассажиров располагались в тесноте в бывшей кабине стрелка-радиста.
Вместе с A-20G и A-20J в завершающей фазе войны приняли участие и их "младшие братья" - А-20Н и А-20К, неотличимые от них внешне, но оснащенные более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с., что несколько увеличило скорость.
По сравнению с A-20G все остальные модификации строились в небольшом количестве: A-20J - 450 экземпляров, А-20Н - 412, А-20К - 413. А-20Н и А-20К стали последними представителями этого семейства, на них эволюция Havoc закончилась. Последний А-20К был сдан в Санта-Монике 20 сентября 1944 года. Место на конвейерах фирмы Douglas заняли новые машины того же назначения - А-26.
Многие самолеты, выпущенные летом и в начале осени 1944 г., отправлялись прямиком в консервацию - на всякий случай. Крупная база хранения "Хэвоков" находилась, например, на аэродроме Маккленнан-филд под Сакраменто в Калифорнии. Этим самолетам в большинстве в эксплуатации побывать не довелось.
Один А-20Н оснастили гусеничным шасси. Гусеницы монтировались только на основных стойках, передняя осталась с колесом. Некоторые авторы утверждают, что эта машина именовалась ТА-20Н. Другие говорят, что под обозначением ТА-20Н скрываются учебные А-20Н с демонтированным вооружением.
Тип Н англичанам опять пришелся "не ко двору", а вот A-20J и А-20К они охотно взяли. Первых Королевские ВВС получили 169, назвав их "Бостон" IV, а вторых - 90 как "Бостоны" V. Полтора десятка последних они передали канадцам. Английские "четверки" и "пятерки" применялись в боевых действиях в во Франции и в Средиземноморье. Ими пополнили эскадрильи, воевавшие на самолетах более ранних модификаций.
В 1944-45 годах по программе военной помощи США поставили 31 А-20К Бразилии.
Все последние модификации А-20 поставлялись и в Советский Союз, но их было значительно меньше, чем машин модели G. Весной 1944 года на Красноярской трассе появились A-20J, а затем в сравнительно небольших количествах самолеты типов К и Н, поскольку производство А-20 к этому времени уже сворачивалось.
Постепенно поставки бомбардировщиков А-20 из США сокращались, но шли еше некоторое время после прекращения их производства. Если в 1943 г. в Советский Союз поступило 1360 самолетов А-20 разных модификаций, в 1944 году - 743, а в 1945 году через советскую военную приемку прошел всего один "Бостон".
Новые модификации перед отправкой на фронт прошли тщательное изучение на предмет определения достоинств и недостатков для того, чтобы подобрать им подходящие области применения. Так, A-20J-10 испытывался в НИИ ВВС в августе 1944 года, А-20К-11 - в октябре того же года. Эти варианты сочли более удобными для применения в качестве фронтовых бомбардировщиков и разведчиков, чем "Жучок". Но к моменту окончания войны с Германией на фронт попало лишь около десятка таких бомбардировщиков. Всего же, с учетом находящихся в тылу, на 1 мая 1945 года новых A-20J и А-20К в советских ВВС насчитывалось лишь 65.
А теперь немного подробнее об истории самолетов A-20 в СССР...Всего по ленд-лизу в СССР было поставлено 3066 А-20 различных модификаций.
Во второй половине 1943 года на московском авиазаводе началась модернизация бомбардировщиков «Бостон», в ходе которой 7,62-мм пулемёт «Кольт-Браунинг» в кабине у стрелка-радиста заменяли на советский 12,7-мм пулемёт Березина, также заменяли бомбодержатели (для возможности использования всех типов советских авиабомб).
Поставки этих машин начались в 1943 году двумя маршрутами — через Аляску и Иран. У нас их называли А-20Ж, отсюда прозвище — «Жучок».
Первые A-20G появились на советско-германском фронте летом 1943 года. Этот тип стал в нашей авиации поистине многоцелевым самолётом, выполнявшим самые разные функции — дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжёлого истребителя и даже транспортного самолёта. Мало применялся он лишь в качестве штурмовика — по своему основному назначению.
Эти самолёты попробовали использовать для бомбо-штурмовых ударов по позициям противника, автотранспорту на дорогах, поездам и аэродромам. Оказалось, что «Жучок» очень уязвим для зенитного огня на малых высотах, из-за значительных размеров и слабого броневого прикрытия. Лишь при достижении внезапности можно было рассчитывать на сравнительную безопасность при штурмовке в условиях хорошо отлаженной ПВО немцев. Тем не менее, советские лётчики периодически осуществляли штурмовые удары по автоколоннам, поездам и судам. Экипажи 449-го полка в такой ситуации обычно атаковали с высоты 300—700 м, пикируя под углом 20-25°. После очереди в 20-30 снарядов следовал быстрый уход на бреющем полёте.
Эти самолеты участвовали в воздушных сражениях на Кубани 1943 года.
Оснащённые радиолокатором «Гнейс-2» самолёты использовались в качестве ночных истребителей. Ими была вооружена 56-я авиационная дивизия истребителей дальнего действия. В авиации ВМФ самолёты с РЛС использовались для поиска надводных кораблей.
Также эти самолеты применялись в авиационных частях Балтийского флота (в частности 51-й минно-торпедный авиаполк был полностью оснащён такими самолётами). На Тихоокеанском флоте они тоже имелись, состояли на вооружении 49-го минно-торпедного авиаполка ВВС ТОФ.
В Советском Союзе «Бостоны» успешно прослужили до самого конца войны. Они участвовали во всех крупных операциях завершающего периода — Белорусской, Ясско-Кишиневской, Восточно-Прусской и многих других, воевали в небе Польши, Румынии, Чехословакии, Германии. На 1 мая 1945 года советские ВВС располагали 935 «Бостонами». Более двух третей из них являлись машинами модификации G.
22 апреля 1945 года советские «Бостоны» впервые сбросили бомбы на Берлин.
221-я дивизия работала в полосе наступления 8-й армии, в частности, она поддерживала штурм Зееловских высот. 57-й полк летал даже в условиях плохой видимости, когда самолёты других частей стояли на земле. 23 экипажа, невзирая на низкую сплошную облачность, разбомбили артиллерийские и миномётные батареи у Гелесдорфа. На следующий день звено лейтенанта Гадючко разрушило переправу через Шпрее.
Спустившись вниз мы пытаемся подробнее этот самолет. Очень жаль, что имея возможность летать, он никогда более не полетит:-(((
Механизация крыла.
Общий вид.
Общий вид сзади.
Рядом сценка с работой с кинофотоаппаратурой, видимо после разведывательной миссии? Или после бомбардировки врага?
Крупнее
И еще крупнее
Обслуживание камеры.
Что он так рассматривает на пластине?
Попутно идет заправка самолета.
Крупнее хвостовая оконечность самолета.
Боковой пулемет.
Верхняя пулеметная установка.
ЛТХ:
Модификация A-20J
Размах крыла, м 18.69
Длина, м 14.32
Высота, м 4.83
Площадь крыла, м2 43.20
Масса, кг
пустого самолета 7770
нормальная взлетная 11350
нормальная взлетная 12900
Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-23 Double Сyclone
Мощность, л.с. 2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч 510
Крейсерская скорость , км/ч 370
Перегоночная дальность, км 3380
Практическая дальность, км 1810
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7050
Экипаж, чел 3
Вооружение: два 12,7-мм пулеметов переднего огня ,
два 12,7-мм пулемета в турели с электроприводом и
один 12,7-мм пулемет для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа;
910 кг бомб в бомбоотсеке и столько же на четырех подкрыльевых узлах
