![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
igor113Стратегический бомбардировщик Boeing B-50 Superfortress был послевоенным пересмотром популярного самолета Boeing B-29 Superfortress,оснащенный более мощными радиальными двигателями Pratt & Whitney R-4360,увеличена прочность,удлинено вертикальное хвостовое оперение. Это был последний поршневой бомбардировщик фирмы Boeing для United States Air Force. Он был не так хорошо известен как его прямой предшественник,при том,что B-50 состоял на службе в USAF около 20 лет.
После окончания основной служды, B-50 были модифицированы или в танкеры для Tactical Air Command (KB-50) или в самолеты разведки погоды (WB-50) для Air Weather Service. Но и танкеры и охотники за ураганами были списаны со службы в марте 1965 года,после того как были найдены следы усталости металла и коррозия в обломках разбившегося 14 октября 1964 года KB-50J, 48-065.
Наш самолет это танкер KB-50J,модификация с двумя дополнительными реактивными двигателями General Electric J47 на крыльях.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.39: Wb-50d.
все,что у меня есть по B-29
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Из 370 произведенных самолетов только пять самолетов B-50 сохранились на сегодняшний день и ни одного в летном состоянии.
Наш KB-50J с номером 49-0372,был построен в 1949 году как Boeing B-50D-125-BO Superfortress.Текущая схема окраски 4505 Air Refueling Wing.
В 1956, Air Force принял программу по улучшению характеристик флота танкеров KB-50. Оснащенные поршневыми движками KB-50 были хорошими танкерами для других B-50,но им не хватало скорости и рабочей высоты для обслуживания нового поколениясверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков,которые к этому времени начали появляться на службе. Недостающие параметры были получены добавлением реактивных двигателей General Electric J47-GE-23 с тягой по 5200 lb.s.t. на пилон под крылом вместо ранее находившихся там дополнительных топливных подвесных баков на KB-50. Модификация получила обозначение KB-50J.
Летные испытания KB-50J начались в апреле 1957. Самолет получил возможность производить дозаправку на больших высотах,с большими скоростями и с большим полным весом чем KB-50.Реактивные двигатели увеличили макс скорость до 444 mph на 17,000 футов с полной массой 179,500 фунтов. Дополнительно,эти двигатели сделали на 30 процентов короче взлетную дистанцию,и уменьшили время подъема на рабочую высоту на 60 процентов.KB-50J удовлетворил требования заказчика.
Hayes Aircraft Corporation конвертировала 112 KB-50 в KB-50J. Первый такой самолет был передан в TAC 16 января 1958 года.
KB-50J считался неким промежуточным вариантом до появления на службе KC-135. К сожалению, старенькие KB-50J начали рассыпаться почти сразу после своего начала службы ,и TAC вынужден был заняться каннибализмом,снимая запчасти с одних бортов,чтобы сохранить в рабочем состоянии хотя бы часть из них. Внутренние топливные ячейки KB-50 начали разрушаться,что заставило Hayes заменять топливные ячейки DB-50 на новые подобные этим или брать с B-50 которые хранились на базе Davis Monthan AFB в Arizona.Часты были неисправности посадочных шасси,и многие другие неисправности начали вылезать уже просто от старости. Все больше и больше усилий требовалось чтобы поднять самолеты в воздух.
KB-50J начали списывать в 1964 году. Их насосное оборудование и системы дозаправки были переданы на танкеры KC-97L несущие службу в Air National Guard. Несколько KB-50 успели послужить на начальных стадиях вьетнамской войны.Некоторые из дозаправок проводились на таких малых высотах,что проходили под огнем противника с земли. Последний KB-50 был списан со службы в 1965 году.
История нашего самолета:
построен как B-50D в Сиэттле и передан в USAF 14 ноября 1950 года.
службу нес в 93rd Bombardment Wing,Castle AFBв Калифорнии
в декабре 1956 года был конвертирован в KB-50D фирмой Hayes Aircraft из Бирмингема,Алабама
с октября 1957 служба в 431 Air Refueling Squadron на авиабазе Turner,Джорджия
с июля 1958 служба в 4505 Air Refueling Wing на той же базе
в августе 1958 конвертирован в KB-50J фирмой Hayes Aircraft из Бирмингема,Алабама
с октября 1958 продолжил службу в 4505 Air Refueling Wing на авиабазе Turner,Джорджия
в июле 1959 перемещен на авиабазу Biggs в Техасе
с октября 1963 служба в 4440 Air Depot Group на авиабазе Biggs
в январе 1965 передан на хранение на авиабазу Davis-Monthan в Аризоне
в 1975 году передан взаймы из US Air Force Museum в Pima Air Museum
Ну и дальше много много однотипных фотографий этого самолета с разных ракурсов. Нравятся мне такие металлические самолеты.
ближе к нам система дозаправки в воздухе ,таких подвесных блока два,по одному под каждым крылом
те на крыле два поршневых движка,реактивный и система дозаправки
общий вид самолета,длина больше 30 метров
кабина,я так и не понял чем они заклеивают окна. Надо бы нашим музеям взять на вооружение
Пара Pratt & Whitney R-4360-35 28 цилиндровые радиальные,по 3,500 hp каждый
общий вид три четверти
система дозаправки спереди
General Electric J47-GE-23 тягой в 5,200 фунтов
Фото 17.
Фото 18.
передняя стойка,колеса спущены,но в эти же дни ездила команда и подкачивала планомерно колеса на B-52,думаю и до этого самолета дело дойдет. Здесь просто резко континентальный климат:ночью холодно,днем жутко жарко,скорее всего из за таких перепадов и теряют шины воздух.
Фото 20.
Хвостовое оперение с эмблемой и защитой от птичек
Фото 22.
Фото 23.
Фото 24.
общий вид хвостового оперения
а вот тут я не совсем понял:тут тоже еще одна система дозаправки?
Фото 27.
так выглядит система дозаправки расположенная под крылом,вид сзади. Видны лампочки видимо облегчающие работу экипажей
Турбоджет сзади,все отверстия движков в худшем случае закрыты сеткой,в лучшем нормальные заглушки.
Фото 30.
Фото 31.
Фото 32.
всякие приблуды мне непонятные
общий вид сзади
Фото 35.
Фото 36.
Фото 37.
пойдем повторять все с другой стороны
Фото 39.
любые удобные для птичек места забанены:-))
Фото 41.
Фото 42.
Фото 43.
выхлоп всу
вид снизу
общий вид левого крыла
внутри бы побродить,понять что там у них и как,кто вот в этот блистер глядел? оператор заправщик?
а для чего им снизу этот выступ?
Фото 49.
Фото 50.
пилон на котором крепится турбоджет
даже выхлопы поршневых движков закрыты для всякой живности
а это как раз сам заправочный шланг с ловушкой мишенью
вот такой вот общий вид этого хозяйства
Фото 55.
а для чего эти вентиляционные отверстия на законцовках у многих самолетов?
Фото 57.
красив
Фото 59.
Фото 60.
Фото 61.
Фото 62.
Фото 63.
Фото 64.
Фото 65.
основные стойки,ржавые...
Фото 67.
заглянем в ниши
Фото 69.
вид из ниши носовой стойки
и сама ниша
виден люк в кабину
Фото 72.
Фото 73.
Фото 74.
пошли виды с носа
Фото 76.
общий вид спереди
Фото 78.
Фото 79.
Фото 80.
носовая стойка,видимо ветра тут бывают неслабые,поэтому все вот так принайтовано стальными тросами
а тут закрыто сеточкой,это ближний к фюзеляжу двигатель
дальний
Фото 84.
Фото 85.
общий вид
Фото 87.
Фото 88.
Фото 89.
Фото 90.
Фото 91.
Фото 92.
Ну и чтобы совсем вас добить:начинаем использовать ширик
Фото 94.
Фото 95.
вид на хвост
Фото 99.
Фото 101.
Фото 102.
Фото 103.
не получается у меня выбросить лишние фотографии:-(((
Boeing B-50D
Экипаж:от 8 до 10: пилот,второй пилот,бомбардир, штурман,борт-инженер, оператор радиоэлектронной борьбы,и четыре стрелка
Длина: 99 ft 0 in (30.18 m)
Размах крыльев: 141 ft 3 in (43.05 m)
Высота: 32 ft 8 in (9.96 m)
Площадь крыла: 1,720 sq ft (160 m2)
Вес пустого: 84,714 lb (38,426 kg)
Полный вес: 121,850 lb (55,270 kg)
Макс взлетный вес: 173,000 lb (78,471 kg)
Двигатели: 4 × Pratt & Whitney R-4360-35 28 цилиндровые радиальный, 3,500 hp (2,600 kW)
Двигатели: 2 × General Electric J47-GE-23 Turbojet, 5,200 lbf (23 kN) тяги каждый (KB-50 auxiliary engines)
Макс скорость: 394 mph (634 km/h; 342 kn) на 30,000 ft (9,150 m)
Крейсер: 244 mph (212 kn; 393 km/h)
Боевая дальность: 2,394 mi (2,080 nmi; 3,853 km)
Перегоночная дальность: 7,750 mi (6,735 nmi; 12,472 km)
Рабочая высота: 36,900 ft (11,247 m)
Скороподъемность: 2,200 ft/min (11 m/s)
Нагрузка на крыло: 70.19 lb/sq ft (342.7 kg/m2)
Тяговооруженность: 0.115hp/lb
Вооружение
Пулеметы:
13× .50 in (12.7 mm) M2 Browning в 4 × управляемых стрелками и дистанционно турелях
Бомбы:
20,000 lb (9,100 kg) внутри (у нас там топливо)
8,000 lb (3,600 kg) на внешних подвесках
После окончания основной служды, B-50 были модифицированы или в танкеры для Tactical Air Command (KB-50) или в самолеты разведки погоды (WB-50) для Air Weather Service. Но и танкеры и охотники за ураганами были списаны со службы в марте 1965 года,после того как были найдены следы усталости металла и коррозия в обломках разбившегося 14 октября 1964 года KB-50J, 48-065.
Наш самолет это танкер KB-50J,модификация с двумя дополнительными реактивными двигателями General Electric J47 на крыльях.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.39: Wb-50d.
все,что у меня есть по B-29
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Из 370 произведенных самолетов только пять самолетов B-50 сохранились на сегодняшний день и ни одного в летном состоянии.
Наш KB-50J с номером 49-0372,был построен в 1949 году как Boeing B-50D-125-BO Superfortress.Текущая схема окраски 4505 Air Refueling Wing.
В 1956, Air Force принял программу по улучшению характеристик флота танкеров KB-50. Оснащенные поршневыми движками KB-50 были хорошими танкерами для других B-50,но им не хватало скорости и рабочей высоты для обслуживания нового поколениясверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков,которые к этому времени начали появляться на службе. Недостающие параметры были получены добавлением реактивных двигателей General Electric J47-GE-23 с тягой по 5200 lb.s.t. на пилон под крылом вместо ранее находившихся там дополнительных топливных подвесных баков на KB-50. Модификация получила обозначение KB-50J.
Летные испытания KB-50J начались в апреле 1957. Самолет получил возможность производить дозаправку на больших высотах,с большими скоростями и с большим полным весом чем KB-50.Реактивные двигатели увеличили макс скорость до 444 mph на 17,000 футов с полной массой 179,500 фунтов. Дополнительно,эти двигатели сделали на 30 процентов короче взлетную дистанцию,и уменьшили время подъема на рабочую высоту на 60 процентов.KB-50J удовлетворил требования заказчика.
Hayes Aircraft Corporation конвертировала 112 KB-50 в KB-50J. Первый такой самолет был передан в TAC 16 января 1958 года.
KB-50J считался неким промежуточным вариантом до появления на службе KC-135. К сожалению, старенькие KB-50J начали рассыпаться почти сразу после своего начала службы ,и TAC вынужден был заняться каннибализмом,снимая запчасти с одних бортов,чтобы сохранить в рабочем состоянии хотя бы часть из них. Внутренние топливные ячейки KB-50 начали разрушаться,что заставило Hayes заменять топливные ячейки DB-50 на новые подобные этим или брать с B-50 которые хранились на базе Davis Monthan AFB в Arizona.Часты были неисправности посадочных шасси,и многие другие неисправности начали вылезать уже просто от старости. Все больше и больше усилий требовалось чтобы поднять самолеты в воздух.
KB-50J начали списывать в 1964 году. Их насосное оборудование и системы дозаправки были переданы на танкеры KC-97L несущие службу в Air National Guard. Несколько KB-50 успели послужить на начальных стадиях вьетнамской войны.Некоторые из дозаправок проводились на таких малых высотах,что проходили под огнем противника с земли. Последний KB-50 был списан со службы в 1965 году.
История нашего самолета:
построен как B-50D в Сиэттле и передан в USAF 14 ноября 1950 года.
службу нес в 93rd Bombardment Wing,Castle AFBв Калифорнии
в декабре 1956 года был конвертирован в KB-50D фирмой Hayes Aircraft из Бирмингема,Алабама
с октября 1957 служба в 431 Air Refueling Squadron на авиабазе Turner,Джорджия
с июля 1958 служба в 4505 Air Refueling Wing на той же базе
в августе 1958 конвертирован в KB-50J фирмой Hayes Aircraft из Бирмингема,Алабама
с октября 1958 продолжил службу в 4505 Air Refueling Wing на авиабазе Turner,Джорджия
в июле 1959 перемещен на авиабазу Biggs в Техасе
с октября 1963 служба в 4440 Air Depot Group на авиабазе Biggs
в январе 1965 передан на хранение на авиабазу Davis-Monthan в Аризоне
в 1975 году передан взаймы из US Air Force Museum в Pima Air Museum
Ну и дальше много много однотипных фотографий этого самолета с разных ракурсов. Нравятся мне такие металлические самолеты.
ближе к нам система дозаправки в воздухе ,таких подвесных блока два,по одному под каждым крылом
те на крыле два поршневых движка,реактивный и система дозаправки
общий вид самолета,длина больше 30 метров
кабина,я так и не понял чем они заклеивают окна. Надо бы нашим музеям взять на вооружение
Пара Pratt & Whitney R-4360-35 28 цилиндровые радиальные,по 3,500 hp каждый
общий вид три четверти
система дозаправки спереди
General Electric J47-GE-23 тягой в 5,200 фунтов
Фото 17.
Фото 18.
передняя стойка,колеса спущены,но в эти же дни ездила команда и подкачивала планомерно колеса на B-52,думаю и до этого самолета дело дойдет. Здесь просто резко континентальный климат:ночью холодно,днем жутко жарко,скорее всего из за таких перепадов и теряют шины воздух.
Фото 20.
Хвостовое оперение с эмблемой и защитой от птичек
Фото 22.
Фото 23.
Фото 24.
общий вид хвостового оперения
а вот тут я не совсем понял:тут тоже еще одна система дозаправки?
Фото 27.
так выглядит система дозаправки расположенная под крылом,вид сзади. Видны лампочки видимо облегчающие работу экипажей
Турбоджет сзади,все отверстия движков в худшем случае закрыты сеткой,в лучшем нормальные заглушки.
Фото 30.
Фото 31.
Фото 32.
всякие приблуды мне непонятные
общий вид сзади
Фото 35.
Фото 36.
Фото 37.
пойдем повторять все с другой стороны
Фото 39.
любые удобные для птичек места забанены:-))
Фото 41.
Фото 42.
Фото 43.
выхлоп всу
вид снизу
общий вид левого крыла
внутри бы побродить,понять что там у них и как,кто вот в этот блистер глядел? оператор заправщик?
а для чего им снизу этот выступ?
Фото 49.
Фото 50.
пилон на котором крепится турбоджет
даже выхлопы поршневых движков закрыты для всякой живности
а это как раз сам заправочный шланг с ловушкой мишенью
вот такой вот общий вид этого хозяйства
Фото 55.
а для чего эти вентиляционные отверстия на законцовках у многих самолетов?
Фото 57.
красив
Фото 59.
Фото 60.
Фото 61.
Фото 62.
Фото 63.
Фото 64.
Фото 65.
основные стойки,ржавые...
Фото 67.
заглянем в ниши
Фото 69.
вид из ниши носовой стойки
и сама ниша
виден люк в кабину
Фото 72.
Фото 73.
Фото 74.
пошли виды с носа
Фото 76.
общий вид спереди
Фото 78.
Фото 79.
Фото 80.
носовая стойка,видимо ветра тут бывают неслабые,поэтому все вот так принайтовано стальными тросами
а тут закрыто сеточкой,это ближний к фюзеляжу двигатель
дальний
Фото 84.
Фото 85.
общий вид
Фото 87.
Фото 88.
Фото 89.
Фото 90.
Фото 91.
Фото 92.
Ну и чтобы совсем вас добить:начинаем использовать ширик
Фото 94.
Фото 95.
вид на хвост
Фото 99.
Фото 101.
Фото 102.
Фото 103.
не получается у меня выбросить лишние фотографии:-(((
Boeing B-50D
Экипаж:от 8 до 10: пилот,второй пилот,бомбардир, штурман,борт-инженер, оператор радиоэлектронной борьбы,и четыре стрелка
Длина: 99 ft 0 in (30.18 m)
Размах крыльев: 141 ft 3 in (43.05 m)
Высота: 32 ft 8 in (9.96 m)
Площадь крыла: 1,720 sq ft (160 m2)
Вес пустого: 84,714 lb (38,426 kg)
Полный вес: 121,850 lb (55,270 kg)
Макс взлетный вес: 173,000 lb (78,471 kg)
Двигатели: 4 × Pratt & Whitney R-4360-35 28 цилиндровые радиальный, 3,500 hp (2,600 kW)
Двигатели: 2 × General Electric J47-GE-23 Turbojet, 5,200 lbf (23 kN) тяги каждый (KB-50 auxiliary engines)
Макс скорость: 394 mph (634 km/h; 342 kn) на 30,000 ft (9,150 m)
Крейсер: 244 mph (212 kn; 393 km/h)
Боевая дальность: 2,394 mi (2,080 nmi; 3,853 km)
Перегоночная дальность: 7,750 mi (6,735 nmi; 12,472 km)
Рабочая высота: 36,900 ft (11,247 m)
Скороподъемность: 2,200 ft/min (11 m/s)
Нагрузка на крыло: 70.19 lb/sq ft (342.7 kg/m2)
Тяговооруженность: 0.115hp/lb
Вооружение
Пулеметы:
13× .50 in (12.7 mm) M2 Browning в 4 × управляемых стрелками и дистанционно турелях
Бомбы:
20,000 lb (9,100 kg) внутри (у нас там топливо)
8,000 lb (3,600 kg) на внешних подвесках
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2014-04-17 07:22 pm (UTC)no subject
Date: 2014-04-17 07:58 pm (UTC)Сеточка
Date: 2014-04-18 12:51 am (UTC)А сеточка на конце крыла - это скорее всего выход газов ПОС. Часть выхлопа направляется по передней кромке, тем самым обогревая ее и т.д.
no subject
Date: 2014-04-18 03:16 am (UTC)no subject
Date: 2014-04-18 05:44 am (UTC)1 - А от птичек разные приблуды для чего? Они что, думают в случае войны поставить эти самолёты на крыло?
2. А чем все-таки покрыты прозрачные части? Краска? Плёнка? С тем же вопросом- самолёты в лётном состоянии?
no subject
Date: 2014-04-18 08:19 am (UTC)2 - часто некая пленка, типа толстого целлофана, размачивают в глицерине, облепляют поверхность, обрывается-обрезается по форме, а когда высыхает - довольно прочна. Как мне рассказывали - защищает от солнца, но не "сушит" резинки, позволяет им "дышать". Про летность - к автору вопрос, этот экземпляр, судя по описанию - не годен к эксплуатации.
no subject
Date: 2014-04-21 04:27 am (UTC)Beautiful Pictures
Date: 2014-10-06 02:45 am (UTC)