![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
igor113Следующий самолет у нас МиГ-17ПФ это МиГ-17П с форсажным двигателем ВК-1Ф, с декабря 1955 на МиГ-17ПФ устанавливалась улучшенная РЛС РП-5 «Изумруд».
А МиГ-17П это вариант МиГ-17 С РЛС РП-1 «Изумруд».
Он же Lim-5P-лицензионная копия МиГ-17ПФ от польского завода WSK-Mielec.
Позже самолет превратили в Lim-6M,это Lim-5P модернизированный в истребитель-бомбардировщик. С самолётов снималась РЛС РП-5, а под крыльями устанавливались пилоны для подвески бомб и НАР.
А еще позже его модернизировали в Lim-6MR и стал он самолетом разведчиком.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
все,что у меня есть о МиГ-17
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
** схема самолета МиГ-17ПФ
**
Наш самолет это LiM-5P(MiG-17PF) с бортовым номером 634 и серийным c/n 1D0634. Похоже он 1959 года выпуска. Построили его на заводе WSK-Mielec в Польше.
Это один из 129 построенных по лицензии в Польше МиГ-17ПФ (Lim-5P). Позже этот самолет был модифицирован в Lim-6M,а еще позже в Lim-6MR(разведчик). Этот самолет оборудован радаром и стал первым всепогодным перехватчиком,который использовали вооруженные силы стран Варшавского договора. Этот самолет служил в ВВС Польши с 1959 по 1987 год. Но сейчас он несет схему ВВС СССР.
Голубым и желтым в носу покрашены места размещения радаров дальнего и ближнего радиусов действия.Подозреваю,что у него судьба очень похожа на судьбу остальных МиГов из Польши в этом музее: куплены в Польше после списания и через Англию попадают для тестирования в США,где после этого из передают в музей ВВС США. Самолет передан музею Пима на хранение от музея ВВС США в Дейтоне.
24 мая 1952 года вышло Постановление Совета Министров СССР No. 2460-933сс о разработке перехватчика МиГ-17 с РЛС РП-1 "Изумруд". Эта станция была создана в НИИ-17 под руководством главного конструктора В.В.Тихомирова и в марте 1952 года успешно прошла Госиспытания на опытном самолете СП-5, созданном на базе МиГ-15бис.
Она обеспечивала автоматическое сопровождение цели, сопрягалась с оптическим прицелом АСП-3НМ и была признана военными наиболее подходящей для применения на одноместных истребителях. Станция позволяла обнаруживать воздушные цели в пределах 60 град. по азимуту и +26 град. , -16 град. по вертикали.
Дальность обнаружения бомбардировщиков типа Ил-28 и Ту-4 составляла днем 5,6 км и 7,7 км, а ночью - 8,4 км и 11 км соответственно. При сближении с целью на 2 км автоматически включалась прицельная антенна, позволявшая производить точную наводку.
Перехватчик, оснащенный радиолокатором "Изумруд", получил в ОКБ-155 внутризаводской шифр "изделие СП-7". Установка новой РЛС и трех пушек НР-23 потребовала внесения в конструкцию самолета соответствующих изменений. Так, в носовой части разместили две антенны локатора: одну - под обтекателем в центре воздухозаборника, вторую - в его верхней "губе". По сравнению с серийным МиГ-17 взлетная масса перехватчика увеличилась на 225 кг.
Постройка опытного СП-7 завершилась в середине июля 1952 года, и 8 августа Седов впервые поднял его в воздух. Заводские испытания показали, что скороподъемность, потолок и максимальная скорость перехватчика ниже, чем у серийных истребителей, а установленные в носовой части антенны ухудшили обзор.
В мае 1953 года завершились Госиспытания, по итогам, которых был сделан вывод, что характеристики самолета приемлемы для принятия его на вооружение. Перехватчик решили строить на заводах в Горьком и Тбилиси. Вскоре он получил обозначение МиГ-17П. Самолет стал первым в СССР легким перехватчиком с РЛС, принятым на вооружение.
В январе 1954 года на ГИ была передана опытная машина с двигателем ВК-1Ф, получившая шифр СП-7Ф с улучшенным размещением РЛС РП-1 "Изумруд". Испытания закончились в апреле с положительной оценкой.
В частности выяснилось, что по сравнению с МиГ-17П максимальная скорость и скороподъемность самолета значительно улучшились, но в связи с возросшей массой уменьшились крейсерская скорость и дальность полета. Модернизированный перехватчик был внедрен в серийное производство под обозначением МиГ-17ПФ.
На нем разместили систему "Сирена-2" и навигационный штурманский индикатор НИ-50Б. Вооружение состояло из одной пушки Н-37Д и двух НР-23, либо из трех или двух НР-23.
Основные отличия МиГ-17ПФ от МиГ-17:
изменены внешние и внутренние обводы головной части фюзеляжа для размещения антенны и блоков РЛС, что повлекло за собой увеличение внешнего сопротивления фюзеляжа и гидравлических потерь воздушных каналов на входе;
установлены тормозные щитки площадью 0,97м2;
увеличен вес самолета на 225 кг;
вооружение состоит из трех пушек НР-23 с боекомплектом по 100 патронов.
хвостовая часть аналогична МиГ-17Ф
В середине 50-х годов небольшое количество серийных перехватчиков оснастили радиокомандной системой наведения "Горизонт-1". Такие самолеты получили обозначение МиГ-17ПФГ.
За ним последовали - МиГ-17ПФ (СП-8) и МиГ-17ПФ с управляемыми ракетами К-13 (Р-3С). МиГ-17ПФ (СП-8)- истребитель-перехватчик с РЛС РП-5 "Изумруд-5". Постановлением Совета Министров от 9 августа 1954 года и приказом МАП от 23 августа 1954 года установлен срок предъявления на государственные летные испытания - декабрь 1954 года.
К разработке темы приступили в июле 1954 г. Самолет был закончен в производстве и отправлен на заводские испытания 27 декабря 1954 г. Станция РП-5 представляла собой модернизацию станции РП-1 и имела ряд изменений, позволивших увеличить дальность автоматического захвата и сопровождения цели до 4 км, а также осуществить защиту станции от несинхронных импульсных помех.
После успешных испытаний РЛС РП-5 "Изумруд-5" была запущена в серийное производство и устанавливалась на самолетах МиГ-17 ПФ (на заводе No.31 с декабря 1955 года) и МиГ-19П.
В соответствии с решением ГКАТ и ВВС от 21 января 1963 года, по договору от 24 января 1963 года ОКБ выпущены рабочие чертежи на доработку крыльев и электросхем под крепление пилонов, в производстве изготовлены детали и в IV квартале 1963 года оборудован самолет МиГ-17ПФ с управляемыми ракетами К-13. На самолете произведен контрольный полет. В 1964 году совместно с заводом No.134 проведены летные испытания, которые закончились положительными результатами.
Фронтовые истребители в ограниченном количестве поступали и в авиацию ПВО, где они тоже завоевали неплохую репутацию, но до появления самолетов с ВК-1Ф явно недотягивали по высотным характеристикам. Однако для ПВО предназначались прежде всего перехватчики, и вот тут при освоении МиГ-17П в строевых частях возникли проблемы.
Оказалось, что методика подготовки летчиков и система наведения не соответствовали возросшим возможностям машины.
Любопытно,что МиГ-17 сталкивался в небе и с Aero Commander. Летом 1963 года со стороны Ирана нарушил воздушное пространство СССР двухмоторный поршневой самолет Aero Commander 560. На его перехват командир 17-й ИАД ПВО п-к А.Д.Котов поднял два МиГ-17П из 156-го ИАП. Перехватчики пилотировали командир звена к-н Степанов и ст. л-т Судариков. Летчики предприняли попытку посадить нарушителя, но тот, развернувшись, упорно прорывался к границе. Степанову пришлось открыть огонь. Самолет загорелся и упал в километре от границы на иранской территории. Как было установлено позднее, погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии. Интересно, что именно в это время в Иране с дружественным визитом находилась делегация СССР во главе с Л.И.Брежневым.
Через год еще один иранский Aero Commander 560 пересек советскую границу в районе Серехса. На его перехват было поднято звено к-на Печенкина из того же полка. Истребители заставили нарушителя совершить посадку на один из запасных аэродромов в районе г. Мары. Экипаж самолета впоследствии был передан иранской стороне. А где же самолет? Отдайте хотя бы на запчасти?:-)))
А теперь про то,как появились польские лицензионные копии этого самолета Lim-5P.
В 1955 году Советский Союз передал Польше документацию для лицензионного выпуска МиГ-17Ф и двигателей ВК-1Ф. Самолет был запущен в производство на заводе WSK-PZL-Mielec в городе Мелец и получил обозначение Lim-5 (заводской шифр - "1C"). Одновременно в городе Жешув начался выпуск ВК-1Ф, получившего обозначение Lis-5. Первый серийный истребитель (заводской N 1C 00-01) покинул сборочный цех 28 ноября 1956 года.
После завершения испытаний он стал личным самолетом командующего ВВС Польши генерала И.Фрея-Белецкого. До конца года было выпущено еще три машины (NN 1C 01 -02,1C 02-01 и 1C 02-02). С 8 февраля по 19 апреля 1957 года машина 1C 02-01 прошла контрольные испытания, которые проводили летчики 3.Стрэк, 3.Кораб, М.Сковроньский и ведущий инженер Т.Куц. ЛТХ истребителя незначительно отличались от данных серийных МиГ-17Ф. Вместе с тем, хотя на машине еще не установили радиодальномер СРД-1М, она оказалась на 130 кг тяжелее советской.
Проблема с весовой культурой на заводе в Мелеце сказалась и на всех серийных Lim-5, которые имели несколько большую взлетную массу, чем МиГ-17Ф, хотя запас горючего у них был уменьшен. Но, что удивительно, согласно отчету по испытаниям максимальная скорость самолета на высоте 3000 м возросла до 1154 км/ч. Объяснить это можно либо лучшим качеством внешней поверхности (что маловероятно), либо ошибкой в отчете. В процессе производства самолеты дорабатывались. Так, на машине 1C 07-07 было применено новое устройство включения форсажа, начиная с истребителя 1C 16-13, ответчик СРО-1 заменили на СРО-2. Последний 477 Lim-5 был официально сдан в июне 1960 года. Самолеты этого типа составляли основу истребительной авиации польских ВВС вплоть до принятия в эксплуатацию МиГ-21.
В конце 50-х годов Советский Союз поставил в Польшу некоторое количество перехватчиков МиГ-17ПФ. 18 января 1959 года завод в Мелеце выпустил первый лицензионный Lim-5P (заводской шифр "1D"), который являлся точной копией МиГ-17ПФ поздних серий с РЛС РП-5 "Изумруд-2". Вооружение самолета состояло из трех пушек НР-23 с боезапасом до 100 снарядов на каждую. В общей сложности к 29 декабря 1960 года было выпущено 129 Lim-5P(наш один из них).
В 1971 году по образцу Lim-6bis началось переоборудование устаревших к тому времени перехватчиков Lim-5P. При этом демонтировалась РЛС, а для сохранения центровки аккумулятор переносился в носовую часть фюзеляжа. На крыле устанавливались пилоны для подвески вооружения.
Проводилась и частичная замена оборудования, в частности, вместо радиовысотомера РВ-2 устанавливался более современный РВ-УМ. Тормозной парашют на этих самолетах не применялся. Машины получили новое обозначение - Lim-6M. И снова наш самолет оказался в числе модернизированных до этого стандарта.
В процессе работы над Lim-6bis велись поиски наиболее удачного варианта фото разведчика на его базе. Так, летом 1964 года, испытывался самолет CMR, оснащенный AFA-39 на подвижной платформе в нижней части фюзеляжа и еще двумя боковыми камерами.
Однако на вооружение был принят Lim-6R с одним AFA-39 в фюзеляжном отсеке.
По типу этого самолета было переоборудовано и несколько Lim-5P, получивших обозначение Lim-6MR и один из этих самолетов был наш борт.
Ну а дальше опять череда фотографий этого самолета с разных ракурсов.
Носовая стойка,убираемая вперед.
Бортовой номер 634.
Фонарь одноместной кабины. Но тут тоже все закрашено от солнца.
Пилон для подвески вооружения.
Дополнительный подвесной бак.Такой же с другой стороны.
Фото 205.
Общий вид спереди,размах крыла всего 9,6 метра. Меньше,чем у Як-18Т.
Воздухозаборник двигателя и радары.
Лобовое стекло с жидкостей антиобледенительный системой.
Все три пушки заглушены.
Фото 212.
Подвесной бак,вид спереди.
Общий вид самолета. Ну очень они скученно стоят,много мучений доставила эта работа под палящим солнцем:-)))
ЛТХ:
Модификация МиГ-17ПФ
Размах крыла, м 9.60
Длина самолета, м 11.68
Высота самолета, м 3.80
Площадь крыла, м2 22.60
Масса, кг
пустого самолета 4151
нормальная взлетная 5550
максимальная взлетная 6280
топлива 1170
Тип двигателя 1 ТРД ВК-1Ф
Максимальная тяга, кН(кгс):
форсажная 1 х 33.10 (3380)
нефорсажная 1 х 25.50 (2600)
Максимальная скорость, км/ч: 1121
Практическая дальность, км 1160
Практический потолок, м: 15850
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: три 23-мм пушки НР-23 с боекомплектом по 100 патронов
боевая нагрузка - до 500 кг на 4 узлах подвески
Общие картинки наших бортов:
слева направо МиГ-21,МиГ-17ПФ,МиГ-17Ф
Вид на МиГ-19
Начиная с МиГ-19 и далее
Фото 114.
А дальше идут капиталисты,но руки до всех дойдут...
Ну и для порядку общий вид сзади.
А МиГ-17П это вариант МиГ-17 С РЛС РП-1 «Изумруд».
Он же Lim-5P-лицензионная копия МиГ-17ПФ от польского завода WSK-Mielec.
Позже самолет превратили в Lim-6M,это Lim-5P модернизированный в истребитель-бомбардировщик. С самолётов снималась РЛС РП-5, а под крыльями устанавливались пилоны для подвески бомб и НАР.
А еще позже его модернизировали в Lim-6MR и стал он самолетом разведчиком.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
все,что у меня есть о МиГ-17
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
** схема самолета МиГ-17ПФ
**
Наш самолет это LiM-5P(MiG-17PF) с бортовым номером 634 и серийным c/n 1D0634. Похоже он 1959 года выпуска. Построили его на заводе WSK-Mielec в Польше.
Это один из 129 построенных по лицензии в Польше МиГ-17ПФ (Lim-5P). Позже этот самолет был модифицирован в Lim-6M,а еще позже в Lim-6MR(разведчик). Этот самолет оборудован радаром и стал первым всепогодным перехватчиком,который использовали вооруженные силы стран Варшавского договора. Этот самолет служил в ВВС Польши с 1959 по 1987 год. Но сейчас он несет схему ВВС СССР.
Голубым и желтым в носу покрашены места размещения радаров дальнего и ближнего радиусов действия.Подозреваю,что у него судьба очень похожа на судьбу остальных МиГов из Польши в этом музее: куплены в Польше после списания и через Англию попадают для тестирования в США,где после этого из передают в музей ВВС США. Самолет передан музею Пима на хранение от музея ВВС США в Дейтоне.
24 мая 1952 года вышло Постановление Совета Министров СССР No. 2460-933сс о разработке перехватчика МиГ-17 с РЛС РП-1 "Изумруд". Эта станция была создана в НИИ-17 под руководством главного конструктора В.В.Тихомирова и в марте 1952 года успешно прошла Госиспытания на опытном самолете СП-5, созданном на базе МиГ-15бис.
Она обеспечивала автоматическое сопровождение цели, сопрягалась с оптическим прицелом АСП-3НМ и была признана военными наиболее подходящей для применения на одноместных истребителях. Станция позволяла обнаруживать воздушные цели в пределах 60 град. по азимуту и +26 град. , -16 град. по вертикали.
Дальность обнаружения бомбардировщиков типа Ил-28 и Ту-4 составляла днем 5,6 км и 7,7 км, а ночью - 8,4 км и 11 км соответственно. При сближении с целью на 2 км автоматически включалась прицельная антенна, позволявшая производить точную наводку.
Перехватчик, оснащенный радиолокатором "Изумруд", получил в ОКБ-155 внутризаводской шифр "изделие СП-7". Установка новой РЛС и трех пушек НР-23 потребовала внесения в конструкцию самолета соответствующих изменений. Так, в носовой части разместили две антенны локатора: одну - под обтекателем в центре воздухозаборника, вторую - в его верхней "губе". По сравнению с серийным МиГ-17 взлетная масса перехватчика увеличилась на 225 кг.
Постройка опытного СП-7 завершилась в середине июля 1952 года, и 8 августа Седов впервые поднял его в воздух. Заводские испытания показали, что скороподъемность, потолок и максимальная скорость перехватчика ниже, чем у серийных истребителей, а установленные в носовой части антенны ухудшили обзор.
В мае 1953 года завершились Госиспытания, по итогам, которых был сделан вывод, что характеристики самолета приемлемы для принятия его на вооружение. Перехватчик решили строить на заводах в Горьком и Тбилиси. Вскоре он получил обозначение МиГ-17П. Самолет стал первым в СССР легким перехватчиком с РЛС, принятым на вооружение.
В январе 1954 года на ГИ была передана опытная машина с двигателем ВК-1Ф, получившая шифр СП-7Ф с улучшенным размещением РЛС РП-1 "Изумруд". Испытания закончились в апреле с положительной оценкой.
В частности выяснилось, что по сравнению с МиГ-17П максимальная скорость и скороподъемность самолета значительно улучшились, но в связи с возросшей массой уменьшились крейсерская скорость и дальность полета. Модернизированный перехватчик был внедрен в серийное производство под обозначением МиГ-17ПФ.
На нем разместили систему "Сирена-2" и навигационный штурманский индикатор НИ-50Б. Вооружение состояло из одной пушки Н-37Д и двух НР-23, либо из трех или двух НР-23.
Основные отличия МиГ-17ПФ от МиГ-17:
изменены внешние и внутренние обводы головной части фюзеляжа для размещения антенны и блоков РЛС, что повлекло за собой увеличение внешнего сопротивления фюзеляжа и гидравлических потерь воздушных каналов на входе;
установлены тормозные щитки площадью 0,97м2;
увеличен вес самолета на 225 кг;
вооружение состоит из трех пушек НР-23 с боекомплектом по 100 патронов.
хвостовая часть аналогична МиГ-17Ф
В середине 50-х годов небольшое количество серийных перехватчиков оснастили радиокомандной системой наведения "Горизонт-1". Такие самолеты получили обозначение МиГ-17ПФГ.
За ним последовали - МиГ-17ПФ (СП-8) и МиГ-17ПФ с управляемыми ракетами К-13 (Р-3С). МиГ-17ПФ (СП-8)- истребитель-перехватчик с РЛС РП-5 "Изумруд-5". Постановлением Совета Министров от 9 августа 1954 года и приказом МАП от 23 августа 1954 года установлен срок предъявления на государственные летные испытания - декабрь 1954 года.
К разработке темы приступили в июле 1954 г. Самолет был закончен в производстве и отправлен на заводские испытания 27 декабря 1954 г. Станция РП-5 представляла собой модернизацию станции РП-1 и имела ряд изменений, позволивших увеличить дальность автоматического захвата и сопровождения цели до 4 км, а также осуществить защиту станции от несинхронных импульсных помех.
После успешных испытаний РЛС РП-5 "Изумруд-5" была запущена в серийное производство и устанавливалась на самолетах МиГ-17 ПФ (на заводе No.31 с декабря 1955 года) и МиГ-19П.
В соответствии с решением ГКАТ и ВВС от 21 января 1963 года, по договору от 24 января 1963 года ОКБ выпущены рабочие чертежи на доработку крыльев и электросхем под крепление пилонов, в производстве изготовлены детали и в IV квартале 1963 года оборудован самолет МиГ-17ПФ с управляемыми ракетами К-13. На самолете произведен контрольный полет. В 1964 году совместно с заводом No.134 проведены летные испытания, которые закончились положительными результатами.
Фронтовые истребители в ограниченном количестве поступали и в авиацию ПВО, где они тоже завоевали неплохую репутацию, но до появления самолетов с ВК-1Ф явно недотягивали по высотным характеристикам. Однако для ПВО предназначались прежде всего перехватчики, и вот тут при освоении МиГ-17П в строевых частях возникли проблемы.
Оказалось, что методика подготовки летчиков и система наведения не соответствовали возросшим возможностям машины.
Любопытно,что МиГ-17 сталкивался в небе и с Aero Commander. Летом 1963 года со стороны Ирана нарушил воздушное пространство СССР двухмоторный поршневой самолет Aero Commander 560. На его перехват командир 17-й ИАД ПВО п-к А.Д.Котов поднял два МиГ-17П из 156-го ИАП. Перехватчики пилотировали командир звена к-н Степанов и ст. л-т Судариков. Летчики предприняли попытку посадить нарушителя, но тот, развернувшись, упорно прорывался к границе. Степанову пришлось открыть огонь. Самолет загорелся и упал в километре от границы на иранской территории. Как было установлено позднее, погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии. Интересно, что именно в это время в Иране с дружественным визитом находилась делегация СССР во главе с Л.И.Брежневым.
Через год еще один иранский Aero Commander 560 пересек советскую границу в районе Серехса. На его перехват было поднято звено к-на Печенкина из того же полка. Истребители заставили нарушителя совершить посадку на один из запасных аэродромов в районе г. Мары. Экипаж самолета впоследствии был передан иранской стороне. А где же самолет? Отдайте хотя бы на запчасти?:-)))
А теперь про то,как появились польские лицензионные копии этого самолета Lim-5P.
В 1955 году Советский Союз передал Польше документацию для лицензионного выпуска МиГ-17Ф и двигателей ВК-1Ф. Самолет был запущен в производство на заводе WSK-PZL-Mielec в городе Мелец и получил обозначение Lim-5 (заводской шифр - "1C"). Одновременно в городе Жешув начался выпуск ВК-1Ф, получившего обозначение Lis-5. Первый серийный истребитель (заводской N 1C 00-01) покинул сборочный цех 28 ноября 1956 года.
После завершения испытаний он стал личным самолетом командующего ВВС Польши генерала И.Фрея-Белецкого. До конца года было выпущено еще три машины (NN 1C 01 -02,1C 02-01 и 1C 02-02). С 8 февраля по 19 апреля 1957 года машина 1C 02-01 прошла контрольные испытания, которые проводили летчики 3.Стрэк, 3.Кораб, М.Сковроньский и ведущий инженер Т.Куц. ЛТХ истребителя незначительно отличались от данных серийных МиГ-17Ф. Вместе с тем, хотя на машине еще не установили радиодальномер СРД-1М, она оказалась на 130 кг тяжелее советской.
Проблема с весовой культурой на заводе в Мелеце сказалась и на всех серийных Lim-5, которые имели несколько большую взлетную массу, чем МиГ-17Ф, хотя запас горючего у них был уменьшен. Но, что удивительно, согласно отчету по испытаниям максимальная скорость самолета на высоте 3000 м возросла до 1154 км/ч. Объяснить это можно либо лучшим качеством внешней поверхности (что маловероятно), либо ошибкой в отчете. В процессе производства самолеты дорабатывались. Так, на машине 1C 07-07 было применено новое устройство включения форсажа, начиная с истребителя 1C 16-13, ответчик СРО-1 заменили на СРО-2. Последний 477 Lim-5 был официально сдан в июне 1960 года. Самолеты этого типа составляли основу истребительной авиации польских ВВС вплоть до принятия в эксплуатацию МиГ-21.
В конце 50-х годов Советский Союз поставил в Польшу некоторое количество перехватчиков МиГ-17ПФ. 18 января 1959 года завод в Мелеце выпустил первый лицензионный Lim-5P (заводской шифр "1D"), который являлся точной копией МиГ-17ПФ поздних серий с РЛС РП-5 "Изумруд-2". Вооружение самолета состояло из трех пушек НР-23 с боезапасом до 100 снарядов на каждую. В общей сложности к 29 декабря 1960 года было выпущено 129 Lim-5P(наш один из них).
В 1971 году по образцу Lim-6bis началось переоборудование устаревших к тому времени перехватчиков Lim-5P. При этом демонтировалась РЛС, а для сохранения центровки аккумулятор переносился в носовую часть фюзеляжа. На крыле устанавливались пилоны для подвески вооружения.
Проводилась и частичная замена оборудования, в частности, вместо радиовысотомера РВ-2 устанавливался более современный РВ-УМ. Тормозной парашют на этих самолетах не применялся. Машины получили новое обозначение - Lim-6M. И снова наш самолет оказался в числе модернизированных до этого стандарта.
В процессе работы над Lim-6bis велись поиски наиболее удачного варианта фото разведчика на его базе. Так, летом 1964 года, испытывался самолет CMR, оснащенный AFA-39 на подвижной платформе в нижней части фюзеляжа и еще двумя боковыми камерами.
Однако на вооружение был принят Lim-6R с одним AFA-39 в фюзеляжном отсеке.
По типу этого самолета было переоборудовано и несколько Lim-5P, получивших обозначение Lim-6MR и один из этих самолетов был наш борт.
Ну а дальше опять череда фотографий этого самолета с разных ракурсов.
Носовая стойка,убираемая вперед.
Бортовой номер 634.
Фонарь одноместной кабины. Но тут тоже все закрашено от солнца.
Пилон для подвески вооружения.
Дополнительный подвесной бак.Такой же с другой стороны.
Фото 205.
Общий вид спереди,размах крыла всего 9,6 метра. Меньше,чем у Як-18Т.
Воздухозаборник двигателя и радары.
Лобовое стекло с жидкостей антиобледенительный системой.
Все три пушки заглушены.
Фото 212.
Подвесной бак,вид спереди.
Общий вид самолета. Ну очень они скученно стоят,много мучений доставила эта работа под палящим солнцем:-)))
ЛТХ:
Модификация МиГ-17ПФ
Размах крыла, м 9.60
Длина самолета, м 11.68
Высота самолета, м 3.80
Площадь крыла, м2 22.60
Масса, кг
пустого самолета 4151
нормальная взлетная 5550
максимальная взлетная 6280
топлива 1170
Тип двигателя 1 ТРД ВК-1Ф
Максимальная тяга, кН(кгс):
форсажная 1 х 33.10 (3380)
нефорсажная 1 х 25.50 (2600)
Максимальная скорость, км/ч: 1121
Практическая дальность, км 1160
Практический потолок, м: 15850
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: три 23-мм пушки НР-23 с боекомплектом по 100 патронов
боевая нагрузка - до 500 кг на 4 узлах подвески
Общие картинки наших бортов:
слева направо МиГ-21,МиГ-17ПФ,МиГ-17Ф
Вид на МиГ-19
Начиная с МиГ-19 и далее
Фото 114.
А дальше идут капиталисты,но руки до всех дойдут...
Ну и для порядку общий вид сзади.
