![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
igor113МиГ-29 (9-13) — вторая серийная модификация для советских ВВС. Начал поступать в войска в 1986 году. На экспорт не поставлялся. От модификации 9-12 отличается наличием встроенной станции РЭБ «Гардения», блоков выброса пассивных помех БВП-30-26М, увеличенным внутренним запасом топлива, а также возможностью подвески двух подкрыльевых топливных баков (в модификации 9-12 был только подфюзеляжный подвесной топливный бак). Массой боевой нагрузки возросла с 2000 до 3200 кг.
Центральный музей ВВС в Монино
все,что у меня есть по МиГ-29
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это вторая серийная модификация для советских ВВС МиГ-29 (9.13), самолет 1988 года выпуска с бортовым номером 51 синий и заводским 2960718121 серийный 35-29. Находился в ВВА им Ю.А.Гагарина (Монино), после закрытия Академии самолет передан в качестве экспоната в Центральный музей ВВС (Монино) в 2012 году.
Одной из основных трудностей, с которой пришлось столкнуться разработчикам истребителей 4-го поколения, стало обеспечение заданной тактико-техническими требованиями дальности полета: начавшиеся в 1977 году испытания опытных Су-27 и МиГ-29 показывали, что и та, и другая машина недодавали дальности. В соответствии с эскизным проектом расчетная дальность полета МиГ-29 у земли должна была достигать 800 км, а на большой высоте с одним подфюзеляжным подвесным топливным баком (ПТБ) - 2750 км. Реально же у серийных МиГ-29 соответствующие значения дальности составляли 700 и 2100 км. Топливо на самолете размещалось в четырех фюзеляжных и двух крыльевых баках общей емкостью около 4300 л, для полетов на максимальную дальность под фюзеляжем между воздушными каналами двигателей подвешивался топливный бак емкостью 1520 л. Такой бак, в отличие от всех остальных применяемых на самолетах ВВС, как правило унифицированных ПТБ, был разработан специально для МиГ-29 и имел характерную форму, которая обеспечивала полуконформную подвеску и способствовала снижению сопротивления самолета с ПТБ Особенностью этого бака было наличие в его хвостовой части своеобразного колодца, служившего для отвода горячих газов из выхлопного устройства газотурбинного стартера - энергоузла ГТДЭ-117, расположенного между гондолами двигателей При подвеске подфюзеляжного бака пилот МиГ-29 не мог пользоваться воздушными тормозами.
Для обеспечения заданной дальности полета в начале 1980 годов был подготовлен проект варианта истребителя с большим запасом горючего - в увеличенном гаргроте за кабиной летчика планировалось разместить дополнительный (накладной) бак, одновременно (для выполнения перегоночных полетов) топливная система дорабатывалась для применения двух подкрыльевых подвесных баков емкостью по 1150 л. Правда, при их установке скорость самолета ограничивалась 850 км/ч (М=0.8).
Другим требованием, предъявлявшимся к ЛФИ, было оснащение его встроенной системой радиоэлектронного противодействия (РЭП). Разработка такой системы задерживалась, и первые серийные МиГ-29 никаких средств обороны не имели (не было еще и блоков отстрела тепловых ловушек). К середине 1980 годов станцию помех Гардения удалось довести до работоспособного состояния, однако свободные объемы, необходимые для ее внутреннего размещения на МиГ-29 типа 9-12 отсутствовали. В связи с этим решено было отказаться от установки накладного бака, а в оставшемся от него расширенном гаргроте за кабиной разместить станцию помех. Для увеличения дальности полета на данном этапе удалось только несколько перекомпоновать фюзеляжный бак 1 (его емкость возросла на 240 л) и обеспечить применение подкрыльевых ПТБ. На верхней поверхности крыла самолета перед форкилями наконец должны были занять свое место и блоки выброса пассивных помех БВП-30-26М, опробованные на опытных МиГ-29 917 и 925. Доработанный истребитель с аппаратурой помех и возросшим запасом топлива сохранил прежнее название МиГ-29 без добавления какого-либо индекса, а для его отличия использовался новый шифр - изд. 9-13. Внешними особенностями этого самолета по сравнению с МиГ-29 типа 9-12 стали характерная горбатая форма гаргрота за кабиной летчика и новые обводы законцовок крыла, в которых разместили антенны станции РЭП.
Прототипом модифицированного истребителя стал самолет МиГ-29 406, переоборудованный из серийного МиГ-29 0406, совершившего к моменту доработки 43 полета. 18 апреля 1984 года самолет 406 был перебазирован на аэродром, а первый вылет его состоялся 4 мая 1984 года. В ходе летных испытаний оценивалось изменение характеристик устойчивости и управляемости самолета с увеличенным гротом, блоками выброса помех на крыле перед килями и без подфюзеляжных гребней. С 1985 года машина принимала участие в отработке комплекса радиоэлектронного противодействия МиГ-29 типа 9-13, а позднее - и последующих модификаций истребителя. Большая часть испытаний проводилась в ГК НИИ ВВС в Ах-тубинске. К 13 апреля 1993 года МиГ-29 406 совершил 424 полета.
В серийное производство на МАПО им. П.В.Дементьева МиГ-29 типа 9-13 был запущен в 1986 году и вскоре сменил в стапелях МиГ-29 типа 9-12, выпускавшиеся для ВВС Советского Союза (такие машины стали строиться только на экспорт). Эталоном для серийных самолетов типа 9-13 стал МиГ-29 1616 (бортовой 26). В конце 1986 года после выполнения 98 полетов эта машина поступила на ММЗ им. А.И.Микояна для доработок и оснащения КЗА. Облет усовершенствованного самолета состоялся 5 января 1987 года, после чего на нем проводились испытания по определению характеристик устойчивости и управляемости истребителя с подвесными топливными баками и модернизированной системой управления. В феврале 1991 года МиГ-29 1616 прошел доработку под двигатель РД-ЗЗК. 4 декабря 1992 года на нем был выполнен 488 полет, а затем он использовался для наземной отработки нового двигателя. Сейчас эта машина находится в экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны (Мемориала Победы) на Поклонной горе в Москве.
Внутренний запас топлива на МиГ-29 типа 9-13 увеличился до 4540 л, в случае подвески трех ПТБ (одного подфюзеляжного и двух подкрыльевых) полный запас горючего превысил 8300 л, при этом максимальная дальность полета достигла 2900 км.
Помимо перечисленных доработок на МиГ-29 типа 9-13 несколько расширили номенклатуру и увеличили максимальную массу подвешиваемого неуправляемого вооружения. Стало возможным применять контейнеры малых грузов типа КМГ-У с блоками БКФ, содержащими осколочные и противотанковые бомбы и мины калибра 0.5-2.5 кг, а число одновременно подвешиваемых на самолет авиабомб калибра 500 кг увеличилось до шести (на две внутренние подкрыльевые точки стали устанавливать многозамковые балочные держатели МБДЗ-У2Т-1, на которые можно было подвешивать по схеме тандем две ФАБ-500М54). При этом максимальная масса боевой нагрузки возросла до 3200 кг (шесть ФАБ-500 и две Р-73 или Р-60М), а максимальная взлетная масса самолета - до 18480 кг.
Приоритет при поступлении МиГ-29 в войска отдавался округам, которые противостояли группировкам НАТО в Европе. Машинами модификации "9-13" вооружили входивший в 14-ю воздушную армии армию 92-й ИАП в Мукачево (Прикарпатском ВО). В 1987 году в связи с переходом на МиГ-29, 35-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) вновь стал истребительным. Он размещался на аэродроме Цербст и входил в 126-ю Краснознаменную ГИАД 16-й ВА. При возвращении в истребители 2-я эскадрилья приняла- шестнадцать "9-13".
Несмотря на то, что МиГ-29 мало подходил на роль ударной машины, его получали и полки истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). В середине 1980 годов обменял свои МиГ-27 на самолеты "9-13" входящий в 48-ю ВА (ОдВО) 642-й АПИБ. Принял МиГ-29 и 927-й Кенигсбергский АПИБ из Березы-Карпусской, что в Белоруссии.
После распада СССР примерно 2/3 всего парка МиГ-29 находилось за пределами России, которая в 1992 году располагала около 300 МиГ-29, в основном, "9-13". Этот парк пополнился, главным образом, за счет возвращения самолетов из Европы и бывших союзных республик. Так, в 1992 году был выведен из Грузии в Багай-Барановку (Саратовская обл.) и вскоре расформирован 176-й ГИАП. На 1995 год в ВВС РФ насчитывалось уже 410 МиГ-29, из них около 60 спарок. Еще 47 машин этого типа было у моряков. Но дальше количество "девяток" в частях начало неуклонно сокращаться. После объединения в 1998 году ВВС и ПВО их осталось 315, а на 2001 год - всего 260, и место наиболее массового истребителя занял Су-27 (340 машин в строю). Самолеты, полученные после 1992 года, направлялись и на перевооружение частей, эксплуатировавших устаревшую технику. МиГ-29 появились в 960-м ИАП, сформированном в начале 1990 годов на кубанском аэродроме Приморско-Ахтарск Северо-Кавказского ВО (ранее этот полк был учебным и летал на L-39). 120-й ИАП 23-й ВА из забайкальской Домны в начале 1993 года перевооружился с МиГ-23МЛД на самолеты "9-12", "9-13" и "9-51" из 176-го ГИАП. В 1998 году он получил еще и титулы расформированного 125-го ОРАП и стал именоваться Брестским ордена Кутузова 120-м ГИАП.
В мае 1989 года последовал довольно неожиданный контракт на поставки МиГ-29 в КНДР. Несмотря на политику "чучхе" (помоги себе сам), эта страна стала единственным зарубежным получателем самолетов в варианте "9-13" (хотя часть в партии из 30 машин составили обычные "9-12"Б). Забавным моментом сделки было то, что с началом поставок МиГов Ким Ир Сену в Луховицах вдруг появились телевизоры, видеомагнитофоны и другие штучки южнокорейского производства, заметно оживившие скучные полки местных магазинов.
ЛТХ:
Модификация МиГ-29
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.32
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса , кг
пустого самолета 11200
нормальная взлетная 15600
максимальная взлетная 18480
Топливо, л
внутренее 4540
ПТБ 3800
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс:
форсированная 2 х 8300
максимальная 2 х 5040
Максимальная скорость, км/ч.
на высоте 2450 (М=2,3)
у земли 1500
Практическая дальность, км.
на малой высоте 710
на большой высоте 1500
с ПТБ 2160
Максимальная скороподъемность, м/мин 19800
Практический потолок, м 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение: одноствольная 30-мм пушка ГШ-301
боевая нагрузка - 3000 кг на шести подкрыльевых узлах
две ракеты средней дальности Р-27Р и
до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М
бомбы 250- или 500-кг, контейнер КМГУ-2
НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б
Фото 60.
Фото 54.
Фото 55.
Фото 58.
Фото 59.
Фото 155.
Центральный музей ВВС в Монино
все,что у меня есть по МиГ-29
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это вторая серийная модификация для советских ВВС МиГ-29 (9.13), самолет 1988 года выпуска с бортовым номером 51 синий и заводским 2960718121 серийный 35-29. Находился в ВВА им Ю.А.Гагарина (Монино), после закрытия Академии самолет передан в качестве экспоната в Центральный музей ВВС (Монино) в 2012 году.
Одной из основных трудностей, с которой пришлось столкнуться разработчикам истребителей 4-го поколения, стало обеспечение заданной тактико-техническими требованиями дальности полета: начавшиеся в 1977 году испытания опытных Су-27 и МиГ-29 показывали, что и та, и другая машина недодавали дальности. В соответствии с эскизным проектом расчетная дальность полета МиГ-29 у земли должна была достигать 800 км, а на большой высоте с одним подфюзеляжным подвесным топливным баком (ПТБ) - 2750 км. Реально же у серийных МиГ-29 соответствующие значения дальности составляли 700 и 2100 км. Топливо на самолете размещалось в четырех фюзеляжных и двух крыльевых баках общей емкостью около 4300 л, для полетов на максимальную дальность под фюзеляжем между воздушными каналами двигателей подвешивался топливный бак емкостью 1520 л. Такой бак, в отличие от всех остальных применяемых на самолетах ВВС, как правило унифицированных ПТБ, был разработан специально для МиГ-29 и имел характерную форму, которая обеспечивала полуконформную подвеску и способствовала снижению сопротивления самолета с ПТБ Особенностью этого бака было наличие в его хвостовой части своеобразного колодца, служившего для отвода горячих газов из выхлопного устройства газотурбинного стартера - энергоузла ГТДЭ-117, расположенного между гондолами двигателей При подвеске подфюзеляжного бака пилот МиГ-29 не мог пользоваться воздушными тормозами.
Для обеспечения заданной дальности полета в начале 1980 годов был подготовлен проект варианта истребителя с большим запасом горючего - в увеличенном гаргроте за кабиной летчика планировалось разместить дополнительный (накладной) бак, одновременно (для выполнения перегоночных полетов) топливная система дорабатывалась для применения двух подкрыльевых подвесных баков емкостью по 1150 л. Правда, при их установке скорость самолета ограничивалась 850 км/ч (М=0.8).
Другим требованием, предъявлявшимся к ЛФИ, было оснащение его встроенной системой радиоэлектронного противодействия (РЭП). Разработка такой системы задерживалась, и первые серийные МиГ-29 никаких средств обороны не имели (не было еще и блоков отстрела тепловых ловушек). К середине 1980 годов станцию помех Гардения удалось довести до работоспособного состояния, однако свободные объемы, необходимые для ее внутреннего размещения на МиГ-29 типа 9-12 отсутствовали. В связи с этим решено было отказаться от установки накладного бака, а в оставшемся от него расширенном гаргроте за кабиной разместить станцию помех. Для увеличения дальности полета на данном этапе удалось только несколько перекомпоновать фюзеляжный бак 1 (его емкость возросла на 240 л) и обеспечить применение подкрыльевых ПТБ. На верхней поверхности крыла самолета перед форкилями наконец должны были занять свое место и блоки выброса пассивных помех БВП-30-26М, опробованные на опытных МиГ-29 917 и 925. Доработанный истребитель с аппаратурой помех и возросшим запасом топлива сохранил прежнее название МиГ-29 без добавления какого-либо индекса, а для его отличия использовался новый шифр - изд. 9-13. Внешними особенностями этого самолета по сравнению с МиГ-29 типа 9-12 стали характерная горбатая форма гаргрота за кабиной летчика и новые обводы законцовок крыла, в которых разместили антенны станции РЭП.
Прототипом модифицированного истребителя стал самолет МиГ-29 406, переоборудованный из серийного МиГ-29 0406, совершившего к моменту доработки 43 полета. 18 апреля 1984 года самолет 406 был перебазирован на аэродром, а первый вылет его состоялся 4 мая 1984 года. В ходе летных испытаний оценивалось изменение характеристик устойчивости и управляемости самолета с увеличенным гротом, блоками выброса помех на крыле перед килями и без подфюзеляжных гребней. С 1985 года машина принимала участие в отработке комплекса радиоэлектронного противодействия МиГ-29 типа 9-13, а позднее - и последующих модификаций истребителя. Большая часть испытаний проводилась в ГК НИИ ВВС в Ах-тубинске. К 13 апреля 1993 года МиГ-29 406 совершил 424 полета.
В серийное производство на МАПО им. П.В.Дементьева МиГ-29 типа 9-13 был запущен в 1986 году и вскоре сменил в стапелях МиГ-29 типа 9-12, выпускавшиеся для ВВС Советского Союза (такие машины стали строиться только на экспорт). Эталоном для серийных самолетов типа 9-13 стал МиГ-29 1616 (бортовой 26). В конце 1986 года после выполнения 98 полетов эта машина поступила на ММЗ им. А.И.Микояна для доработок и оснащения КЗА. Облет усовершенствованного самолета состоялся 5 января 1987 года, после чего на нем проводились испытания по определению характеристик устойчивости и управляемости истребителя с подвесными топливными баками и модернизированной системой управления. В феврале 1991 года МиГ-29 1616 прошел доработку под двигатель РД-ЗЗК. 4 декабря 1992 года на нем был выполнен 488 полет, а затем он использовался для наземной отработки нового двигателя. Сейчас эта машина находится в экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны (Мемориала Победы) на Поклонной горе в Москве.
Внутренний запас топлива на МиГ-29 типа 9-13 увеличился до 4540 л, в случае подвески трех ПТБ (одного подфюзеляжного и двух подкрыльевых) полный запас горючего превысил 8300 л, при этом максимальная дальность полета достигла 2900 км.
Помимо перечисленных доработок на МиГ-29 типа 9-13 несколько расширили номенклатуру и увеличили максимальную массу подвешиваемого неуправляемого вооружения. Стало возможным применять контейнеры малых грузов типа КМГ-У с блоками БКФ, содержащими осколочные и противотанковые бомбы и мины калибра 0.5-2.5 кг, а число одновременно подвешиваемых на самолет авиабомб калибра 500 кг увеличилось до шести (на две внутренние подкрыльевые точки стали устанавливать многозамковые балочные держатели МБДЗ-У2Т-1, на которые можно было подвешивать по схеме тандем две ФАБ-500М54). При этом максимальная масса боевой нагрузки возросла до 3200 кг (шесть ФАБ-500 и две Р-73 или Р-60М), а максимальная взлетная масса самолета - до 18480 кг.
Приоритет при поступлении МиГ-29 в войска отдавался округам, которые противостояли группировкам НАТО в Европе. Машинами модификации "9-13" вооружили входивший в 14-ю воздушную армии армию 92-й ИАП в Мукачево (Прикарпатском ВО). В 1987 году в связи с переходом на МиГ-29, 35-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) вновь стал истребительным. Он размещался на аэродроме Цербст и входил в 126-ю Краснознаменную ГИАД 16-й ВА. При возвращении в истребители 2-я эскадрилья приняла- шестнадцать "9-13".
Несмотря на то, что МиГ-29 мало подходил на роль ударной машины, его получали и полки истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). В середине 1980 годов обменял свои МиГ-27 на самолеты "9-13" входящий в 48-ю ВА (ОдВО) 642-й АПИБ. Принял МиГ-29 и 927-й Кенигсбергский АПИБ из Березы-Карпусской, что в Белоруссии.
После распада СССР примерно 2/3 всего парка МиГ-29 находилось за пределами России, которая в 1992 году располагала около 300 МиГ-29, в основном, "9-13". Этот парк пополнился, главным образом, за счет возвращения самолетов из Европы и бывших союзных республик. Так, в 1992 году был выведен из Грузии в Багай-Барановку (Саратовская обл.) и вскоре расформирован 176-й ГИАП. На 1995 год в ВВС РФ насчитывалось уже 410 МиГ-29, из них около 60 спарок. Еще 47 машин этого типа было у моряков. Но дальше количество "девяток" в частях начало неуклонно сокращаться. После объединения в 1998 году ВВС и ПВО их осталось 315, а на 2001 год - всего 260, и место наиболее массового истребителя занял Су-27 (340 машин в строю). Самолеты, полученные после 1992 года, направлялись и на перевооружение частей, эксплуатировавших устаревшую технику. МиГ-29 появились в 960-м ИАП, сформированном в начале 1990 годов на кубанском аэродроме Приморско-Ахтарск Северо-Кавказского ВО (ранее этот полк был учебным и летал на L-39). 120-й ИАП 23-й ВА из забайкальской Домны в начале 1993 года перевооружился с МиГ-23МЛД на самолеты "9-12", "9-13" и "9-51" из 176-го ГИАП. В 1998 году он получил еще и титулы расформированного 125-го ОРАП и стал именоваться Брестским ордена Кутузова 120-м ГИАП.
В мае 1989 года последовал довольно неожиданный контракт на поставки МиГ-29 в КНДР. Несмотря на политику "чучхе" (помоги себе сам), эта страна стала единственным зарубежным получателем самолетов в варианте "9-13" (хотя часть в партии из 30 машин составили обычные "9-12"Б). Забавным моментом сделки было то, что с началом поставок МиГов Ким Ир Сену в Луховицах вдруг появились телевизоры, видеомагнитофоны и другие штучки южнокорейского производства, заметно оживившие скучные полки местных магазинов.
ЛТХ:
Модификация МиГ-29
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.32
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса , кг
пустого самолета 11200
нормальная взлетная 15600
максимальная взлетная 18480
Топливо, л
внутренее 4540
ПТБ 3800
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33
Тяга, кгс:
форсированная 2 х 8300
максимальная 2 х 5040
Максимальная скорость, км/ч.
на высоте 2450 (М=2,3)
у земли 1500
Практическая дальность, км.
на малой высоте 710
на большой высоте 1500
с ПТБ 2160
Максимальная скороподъемность, м/мин 19800
Практический потолок, м 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение: одноствольная 30-мм пушка ГШ-301
боевая нагрузка - 3000 кг на шести подкрыльевых узлах
две ракеты средней дальности Р-27Р и
до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М
бомбы 250- или 500-кг, контейнер КМГУ-2
НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б
Фото 60.
Фото 54.
Фото 55.
Фото 58.
Фото 59.
Фото 155.
