PZL TS-11 Iskra в различных музеях.
Nov. 8th, 2018 05:25 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
igor113Посмотрим поближе на конкурента L-29 и Як-30: PZL TS-11 Iskra — польский двухместный реактивный учебно-тренировочный самолёт, основным назначением которого являлась лётная подготовка пилотов ВВС. PZL TS-11 был первым реактивным самолётом, разработанным в Польше. Работа по разработке данного самолёта началась в 1957 году, первый прототип поднялся в воздух 5 февраля 1960 года. Следующие два прототипа, в марте и июле 1961 года. Главным конструктором был Тадеуш Солтык — отсюда и обозначение TS. ТS-11 выпускался с 1963 года. Серийно производился до 1987 года (построено 424 самолёта). 50 самолётов было экспортировано в Индию в 1975 году, а затем ещё 26 в 1990 году.
Эстония
Деблин 721
Деблин на въезде
Деблин тренажер
Деблин на задворках
Eesti lennundusmuusem-авиамузей в Эстонии.
Museum Sil Powietrznych в Deblin .
все, что у меня есть по TS-11
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Эстония, музей в Тарту:
Первый самолет это PZL TS-11 200SbisD с бортовым номером 1234, заводской 3H-1234. Служил в ВВС Польши.
Согласно требованиям польских ВВС, самолёт должен был применяться как для первоначальной, так и повышенной подготовки летчиков, с возможностью использования бортовых систем вооружения. Разработку будущего TS-11 возглавил Тадеуш Солтык, его инициалами и назвали машину. Его ближайшими помощниками были В.Солтык, Р.Шнее, Е.Лампарский, Е.Швидзинский и Т.Званский.
Этот коллектив имел опыт разработки учебных самолетов, в частности, поршневого TS-8. Одновременно с "Искрой" началась разработка двигателя SO-1 с расчетной тягой 981 кгс.
В 1957 году интенсивность работ по TS-11 возросла. Выполнили аэродинамические испытания модели самолёта в уменьшенном масштабе, а также его оперения в натуральную величину. Исследования проводились в аэродинамических трубах Варшавского авиационного института и ЦАГИ.
В конце 1957 года на экспериментальном заводе Авиационного института закончили постройку полномасштабного деревянного макета, отличительной чертой которого было размещение с правой стороны фюзеляжа гондолы для пушки. В конце 1957 года - начале 1958 макетная комиссия одобрила проект и приняла решение продолжить разработку TS-11, но уже в Центре авиационных конструкций при заводе в Окэчье (ныне авиационный завод Варшава - Окэчье).
Разработка самолёта продвигалась довольно быстро, в то время как с двигателем SO-1 возникли трудности. Пришлось его заменить на НО-10 с тягой 804 кгс, разработку которого начали в феврале 1958 года на заводе в Ржешове. В декабре 1959 года опытный образец двигателя подготовили к стендовым испытаниям. В том же году на заводе в Окэчье началась постройка четырех прототипов TS-11. Первый, построенный в марте 1959 года, предназначался для статических испытаний.
Спустя девять месяцев, сделали второй прототип без вооружения для летных испытаний. Из-за отсутствия двигателя HO-10 машину временно оснастили английским Viper 8 с тягой 780 кг. Первый полет TS-11 с бортовым номером 02 совершил 5 февраля 1960 года с аэродрома Окэчье под управлением летчика-испытателя А.Абрамовича.
В марте и июле 1961 года закончили третий и четвертый прототипы. Один из них был оснащен экспериментальным двигателем НО-10. На нём стояла 20-мм пушка, два подкрыльевых узла подвески и фотопулемет. Обе машины испытывались по более широкой программе, в том числе на устойчивость, управляемость и флаттер. Исследовали поведение самолета на пикировании и в штопоре. Испытания катапультных кресел в полете проводились как со сбрасыванием фонаря кабины, так и с разрушением остекления фонаря.
Испытания показали, что "Искра" отлично подходит на роль учебного самолёта, прежде всего, благодаря легкому пилотированию прощающему ошибки летчика. Самолет отличался легким наземным обслуживанием, удобным доступом к агрегатам и оборудованию. Полученные характеристики рождали надежду что "Искра" найдет покупателей не только в Польше. Тем более что поступило известие о предстоящем выборе стандартного УТС для стран Варшавского договора.
Местом проведения сравнительных испытаний стал подмосковный аэродром Монино. На нем и встретились советский Як-30, чехословацкий L-29 "Дельфин" и польский TS-11, получивший к тому времени название "Искра". К испытаниям подготовили третий прототип. В конце августа экипаж в составе летчика И.Менета и инженера А.Абламовича совершил перелет по маршруту Варшава - Минск - Смоленск - Кубинка - Монино.
Здесь самолеты подверглись всесторонним исследованиям на земле и в воздухе. Самолет облетали летчики-испытатели ГК НИИ ВВС Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и А.Г.Терентьев. По их общему мнению, машина больше "тяготела" к истребителю, чем к УТС и поэтому довольно быстро выбыла из "игры". В то же время "Искра" получила всеобщее одобрение, особенно она отличалась удобством наземного обслуживания.
По совокупности параметров "Искра" превосходила своих конкурентов. Существенными замечаниями к машине были разве что большие габариты и малая нагрузка на ручку управления. Но победителем все-таки стал L-29. Возможно, здесь сыграли роль политические мотивы .
В начале 1964 года закончилась разработка двигателя SO-1. Третий прототип совершил с ним пробный полет 28 апреля 1964 года. Летные характеристики оказались настолько высоки, что позволили в конце осени этого же года установить на самолете серию мировых рекордов. "Искру" с бортовым номером 03 облегчили, сняв ненужное оборудование и заднее кресло. С воздухозаборников убрали защитные сетки, а поверхность крыльев отполировали.
"Искра" квалифицировалась по правилам ФАИ как реактивный самолет весовой категории от 1750 до 3000 кг. 2 сентября 1964 года самолет, пилотируемый А.Абрамовичем, пролетел по замкнутому маршруту протяженностью 100 километров со средней скоростью 715,7 км/ч.
В следующих двух рекордных полетах "Искру" пилотировал Л.Натканец. 24 сентября 1964 года 500-км замкнутый маршрут он пролетел со скоростью 730,7 км/ч, установив одновременно и рекорд дальности - 510 км. Два дня спустя в полете на дистанции 15/25 км был установлен последний рекорд скорости - 839 км/ч. Рекорды "Искры" побиты в 1966 - 1967 годах на итальянском самолете Aeromacchi MB.326.
Подготовка серийного производства "Искры" началась в 1960 году. В отличие от опытных, на серийных "Искрах" изменили систему управления двигателем и конструкцию топливных баков. 11 ноября 1963 года первая серийная "Искра", пилотируемая заводскими летчиками З.Слоновским и Т.Прожихом, поднялась в небо.
Вначале серийные машины оснащались двигателями HO-1, а с 1966 года - SO-1. Первым получил эту силовую установку 26-й самолет 3 серии.
В 1966 году приступили к постройке учебно-боевой модификации "Искра 100". На самолет установили новый прицел, дисковые тормоза на колеса основных стоек шасси, радиокомпас АРК-9, радиовысотомер РВ-УМ. Новая модификация могла оснащаться четырехствольными блоками НАР. Первый полет она совершила 26 июня 1968-го, став эталоном для серийных "Искр бис Б". До 1975 года выпущено 134 экземпляра.
Следующая модификация "Искра 200", разработка которой началась в 1969 году, стала основой семейства из трех самолетов: одноместного "Искра 200 БР" - для выполнения штурмовых и разведывательных задач, двухместных "Искра 200 Арт" - корректировщика артиллерийского огня и "Искра 200 ШВ" - вариантов учебно-боевого самолета.
Первой появилась "Искра 200 Арт", являвшаяся модификацией "Искры бис Б". Самолет оснастили тремя аэрофотоаппаратами АФА-39, а в задней кабине вместо приборной доски установили стол для наблюдателя. В 1972 году началось производство этих машин под обозначением "Искра бис С", которые так и не использовались Войском Польским по своему прямому назначению и позже были переоборудованы в "Искры бис Д".
Единственным экземпляром штурмового варианта стал переоборудованный самолет "Искра бис Б" 13-й серии с двигателем SO-3B тягой 1080 кгс. На месте задней кабины разместили топливный бак и уменьшили размеры открывающейся части фонаря кабины. Под фюзеляжем установили фотоаппарат. Вооружение состояло из пушки, бомб калибра до 100 кг, двух блоков с НАР "Марс-8" и контейнеров с пулемётами. Прототип "Искры 200 БР" совершил первый полет 22 июня 1972-го. Самолет был предложен на экспорт, но как и в своем отечестве не вызвал интереса.
Прототип "Искры 200 ШБ" появился в результате доработок серийного TS-11 седьмой серии. Этот самолет с двигателем SO-3B, приспособленный для подвески вооружения, имел увеличенный запас патронов к встроенной пушке, установленной на универсальном лафете. Учебно-боевой самолет совершил первый полет 19 сентября 1973-го. Новая машина стала эталоном для серийных "Искр бис Д", которые выпускались в учебно-боевом - "Искра бис Д" и учебно-разведывательном - "Искра бис ДФ" вариантах. Последние дополнительно оснащались тремя аэрофотоаппаратами АФА-39.
В 1979 году производство "Искр" временно приостановили и возобновили спустя три года после внесения изменений в конструкцию. На модифицированных "Искрах" устанавливали новые двигатели SO-3W с тягой 1097 кгс. Значительно улучшили авионику, поставили радиостанцию РС6105, двухканальный регистратор параметров полета САРП-12ГМ и радиокомпас АЛР1601. Предусматривалась также подвеска блоков НАР. Эта модификация строилась до сентября 1987 года. Было выпущено 423 экземпляра "Искр" всех модификаций.
Введение в эксплуатацию реактивных УТС значительно уменьшило номенклатуру учебных самолетов. В первой половине пятидесятых польские пилоты начинали летную подготовку на По-2, затем на "Юнаке-2", Як-18, Як-11, и на УТИ МиГ-15, после чего переходили на боевые МиГ-15 или Як-23. В конце пятидесятых появился самолет TS-8, заменивший "Юнак-2", Як-18 и Як-11. Со временем их сменил TS-11, ставший на долгие годы основным УТС.
За время существования "Искр" на них прошло обучение свыше двадцати выпусков польских военных летчиков. Большинство самолетов этого типа находилось в 58-м авиационном учебном полку (АУП) в Деблине, 60-м АУП в Радоме и 61-м АУП в Бялой Подляске. Единственной строевой частью, эксплуатирующей "Искры", стал 7-й специальный полк морской авиации в Сиемировицах. На вооружении полка находилась модификация TS-11R, построенная на базе "Искры бис ДФ".
Самолеты укомплектовали американскими радарами Bendix King RDS-81, установленными в носовой части самолета вместо фотопулемета С-13 . Отдельные экземпляры "Искр" имеются и в других частях. В настоящее время УТСы заменяются в учебных частях самолетами PZL-130TB "Орлик".
На "Искрах" проходят обучение и индийские летчики. Этим самолетом Индия заинтересовалась в начале 1970-х. В 1975-м был заключен договор о приобретении 50 "Искр бис Д". Первые десять машин 14-16 серий доставили в Азию транспортными Ан-12 в сентябре 1975 года, остальные - в течение 1976 года.
В Индии "Искры" эксплуатировались в Военной авиационной академии в Хакимпете. Ремонт самолетов осуществлялся на польском заводе в Быдгоще, куда их доставляли индийские Ил-76. Сейчас в эксплуатации находится около 30 машин. В последнее время ведутся работы над увеличением межремонтных сроков фюзеляжа и двигателя, благодаря чему "Искра" сможет эксплуатироваться и в XXI веке.
А теперь вернемся к родине этих самолетов и посмотрим на них в музее польского городка Деблин:
PZL TS-11 bisB Iskra с бортовым номером 721 и заводским 1H-0721. Служил в ВВС Польши.
TS-11 - цельнометаллический среднеплан реданной схемы.
Самолет имеет двухлонжеронное крыло трапециевидной формы кессонной конструкции. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и воздушных тормозов. На правом элероне имеется триммер. На консолях расположены в обтекателях противофлаттерные грузы.
Фюзеляж - полумонокок. В его передней части находится приборный отсек и пушечное вооружение.
За двухместной кабиной установлены топливный бак, агрегаты гидравлической, пневматической и противопожарной систем. В средней части фюзеляж переходит в хвостовую балку с оперением.
Двухместная кабина оснащена катапультными креслами.
Вертикальное оперение состоит из киля с рулём поворота, имеющим весовую и аэродинамическую компенсацию. Стабилизатор - переставной с противофлаттерными грузами на концах и рулём высоты.
Табличка с описанием самолета.
Воздухозаборники закрыты такой вот крупной сеткой...
Фонарь двухместной кабины открывается вбок.
Шасси - трёхколёсное, передняя стойка убирается в фюзеляж вперёд по полёту, основные опоры - в крыло, к оси фюзеляжа.
Вид спереди.
Фото 133.
В состав вооружения входит встроенная пушка НС-23КМ калибра 23 мм с запасом 40 или 80 патронов.
Общий вид на фоне PZL I-22.
На четырёх крыльевых балках возможна подвеска блоков НАР "Марс" с ракетами типа С-5М или С-5К, бомб калибра от 50 до 100 кг и контейнеров с пулеметами ПКЛ калибра 7,62 мм с боезапасом от 150 до 720 патронов.
Общий вид спереди.
Пушечка крупнее
Еще один самолет на въезде в музей в Деблине:
PZL TS-11 100bis(B) Iskra с бортовым номером 10/1010 и заводским 1H-1010.
К нему доступа нет, можно рассматривать лишь через забор...
Издалека.
В кабине похоже сидит манекен:-)))
И посмотрим на тренажер TS-11 в музее Деблина:
Так выглядит рабочее место инструктора.
И рабочее место курсанта.
Приборная панель. Все оборудование тут соответствует настоящему самолету.
Правая сторона. Все очень лаконично: ничего лишнего!!!
РУС...
Левая сторона и РУД
Приборная панель с другого угла
панель управления вооружением.
Пилотажно-навигационные приборы.
Общий вид сверху...
И с другой стороны. У меня есть и фотографии 360, но я так и не нашел нормальный хостинг для них для ЖЖ...
РУД крупнее
Ну и в завершение самолет на задворках Деблинского музея. Тут он видимо ждет своей очереди на восстановление? Идейно там должен стоять еще борт с номером 801, но я его не увидел...
А это PZL TS-11 Iskra с бортовым номером 209 и заводским 1H-0209. Служил в ВВС Польши.
Модификации :
TS-11 Iskra-bis A первый серийный самолет с двумя узлами подвески.
TS-11 Iskra-bis В ( Iskra 100) вариант TS-11 Iskra-bis A с четырьмя узлами подвески.
TS-11 Iskra-bis С (Iskra 200) одноместный разведывательно-ударный вариант с дополнительным баком вместо второй кабины и дополнительным разведывательным оборудованием. Выпускался с 1972 года.
TS-11 Iskra-bis D ударный вариант TS-11 Iskra-bis В.
TS-11 Iskra-bis DF комбинированный вариант TS-11 Iskra-bis С и TS-11 Iskra-bis D, в роли легкого штурмовика с 4 узлами пордвески и 4 камерами АФА-39. На самолете установлен более мощный двигатель SO-3W (10.79 кН). Самолет производится с 1982 года.
TS-11R Iskra полностью разведывательный вариант TS-11 Iskra-bis DF без узлов подвески с РЛС Bendix/King RDS-81 в носовой части. вторая кабина переоборудована для оператора разведывательной аппаратуры.
ЛТХ:
Модификация Iskra D
Размах крыла, м 10.06
Длина самолета,м 11.15
Высота самолета,м 3.25
Площадь крыла,м2 17.45
Масса, кг
пустого самолета 2560
нормальная взлетная 3800
максимальная взлетная 3840
Внутренние топливо, л 1200
Тип двигателя 1 ТРД Instytut Lotnictwa (PZL Rzeszow) SO-3
Тяга нефорсированная, кН 9.81
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 11000 м 720
у земли 750
Крейсерская скорость, км/ч 600
Практическая дальность, км 1160
Скороподъемность, м/мин 888
Практический потолок, м 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23КМ
Боевая нагрузка - 400 кг на 4 узлах подвески:
4х 100-кг бомбы или 4 ПУ УВ-8-57 8х55-мм НУР, или
4 контейнера с 7.62-мм пулеметом PKL
Эстония
Деблин 721
Деблин на въезде
Деблин тренажер
Деблин на задворках
Eesti lennundusmuusem-авиамузей в Эстонии.
Museum Sil Powietrznych в Deblin .
все, что у меня есть по TS-11
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Эстония, музей в Тарту:
Первый самолет это PZL TS-11 200SbisD с бортовым номером 1234, заводской 3H-1234. Служил в ВВС Польши.
Согласно требованиям польских ВВС, самолёт должен был применяться как для первоначальной, так и повышенной подготовки летчиков, с возможностью использования бортовых систем вооружения. Разработку будущего TS-11 возглавил Тадеуш Солтык, его инициалами и назвали машину. Его ближайшими помощниками были В.Солтык, Р.Шнее, Е.Лампарский, Е.Швидзинский и Т.Званский.
Этот коллектив имел опыт разработки учебных самолетов, в частности, поршневого TS-8. Одновременно с "Искрой" началась разработка двигателя SO-1 с расчетной тягой 981 кгс.
В 1957 году интенсивность работ по TS-11 возросла. Выполнили аэродинамические испытания модели самолёта в уменьшенном масштабе, а также его оперения в натуральную величину. Исследования проводились в аэродинамических трубах Варшавского авиационного института и ЦАГИ.
В конце 1957 года на экспериментальном заводе Авиационного института закончили постройку полномасштабного деревянного макета, отличительной чертой которого было размещение с правой стороны фюзеляжа гондолы для пушки. В конце 1957 года - начале 1958 макетная комиссия одобрила проект и приняла решение продолжить разработку TS-11, но уже в Центре авиационных конструкций при заводе в Окэчье (ныне авиационный завод Варшава - Окэчье).
Разработка самолёта продвигалась довольно быстро, в то время как с двигателем SO-1 возникли трудности. Пришлось его заменить на НО-10 с тягой 804 кгс, разработку которого начали в феврале 1958 года на заводе в Ржешове. В декабре 1959 года опытный образец двигателя подготовили к стендовым испытаниям. В том же году на заводе в Окэчье началась постройка четырех прототипов TS-11. Первый, построенный в марте 1959 года, предназначался для статических испытаний.
Спустя девять месяцев, сделали второй прототип без вооружения для летных испытаний. Из-за отсутствия двигателя HO-10 машину временно оснастили английским Viper 8 с тягой 780 кг. Первый полет TS-11 с бортовым номером 02 совершил 5 февраля 1960 года с аэродрома Окэчье под управлением летчика-испытателя А.Абрамовича.
В марте и июле 1961 года закончили третий и четвертый прототипы. Один из них был оснащен экспериментальным двигателем НО-10. На нём стояла 20-мм пушка, два подкрыльевых узла подвески и фотопулемет. Обе машины испытывались по более широкой программе, в том числе на устойчивость, управляемость и флаттер. Исследовали поведение самолета на пикировании и в штопоре. Испытания катапультных кресел в полете проводились как со сбрасыванием фонаря кабины, так и с разрушением остекления фонаря.
Испытания показали, что "Искра" отлично подходит на роль учебного самолёта, прежде всего, благодаря легкому пилотированию прощающему ошибки летчика. Самолет отличался легким наземным обслуживанием, удобным доступом к агрегатам и оборудованию. Полученные характеристики рождали надежду что "Искра" найдет покупателей не только в Польше. Тем более что поступило известие о предстоящем выборе стандартного УТС для стран Варшавского договора.
Местом проведения сравнительных испытаний стал подмосковный аэродром Монино. На нем и встретились советский Як-30, чехословацкий L-29 "Дельфин" и польский TS-11, получивший к тому времени название "Искра". К испытаниям подготовили третий прототип. В конце августа экипаж в составе летчика И.Менета и инженера А.Абламовича совершил перелет по маршруту Варшава - Минск - Смоленск - Кубинка - Монино.
Здесь самолеты подверглись всесторонним исследованиям на земле и в воздухе. Самолет облетали летчики-испытатели ГК НИИ ВВС Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и А.Г.Терентьев. По их общему мнению, машина больше "тяготела" к истребителю, чем к УТС и поэтому довольно быстро выбыла из "игры". В то же время "Искра" получила всеобщее одобрение, особенно она отличалась удобством наземного обслуживания.
По совокупности параметров "Искра" превосходила своих конкурентов. Существенными замечаниями к машине были разве что большие габариты и малая нагрузка на ручку управления. Но победителем все-таки стал L-29. Возможно, здесь сыграли роль политические мотивы .
В начале 1964 года закончилась разработка двигателя SO-1. Третий прототип совершил с ним пробный полет 28 апреля 1964 года. Летные характеристики оказались настолько высоки, что позволили в конце осени этого же года установить на самолете серию мировых рекордов. "Искру" с бортовым номером 03 облегчили, сняв ненужное оборудование и заднее кресло. С воздухозаборников убрали защитные сетки, а поверхность крыльев отполировали.
"Искра" квалифицировалась по правилам ФАИ как реактивный самолет весовой категории от 1750 до 3000 кг. 2 сентября 1964 года самолет, пилотируемый А.Абрамовичем, пролетел по замкнутому маршруту протяженностью 100 километров со средней скоростью 715,7 км/ч.
В следующих двух рекордных полетах "Искру" пилотировал Л.Натканец. 24 сентября 1964 года 500-км замкнутый маршрут он пролетел со скоростью 730,7 км/ч, установив одновременно и рекорд дальности - 510 км. Два дня спустя в полете на дистанции 15/25 км был установлен последний рекорд скорости - 839 км/ч. Рекорды "Искры" побиты в 1966 - 1967 годах на итальянском самолете Aeromacchi MB.326.
Подготовка серийного производства "Искры" началась в 1960 году. В отличие от опытных, на серийных "Искрах" изменили систему управления двигателем и конструкцию топливных баков. 11 ноября 1963 года первая серийная "Искра", пилотируемая заводскими летчиками З.Слоновским и Т.Прожихом, поднялась в небо.
Вначале серийные машины оснащались двигателями HO-1, а с 1966 года - SO-1. Первым получил эту силовую установку 26-й самолет 3 серии.
В 1966 году приступили к постройке учебно-боевой модификации "Искра 100". На самолет установили новый прицел, дисковые тормоза на колеса основных стоек шасси, радиокомпас АРК-9, радиовысотомер РВ-УМ. Новая модификация могла оснащаться четырехствольными блоками НАР. Первый полет она совершила 26 июня 1968-го, став эталоном для серийных "Искр бис Б". До 1975 года выпущено 134 экземпляра.
Следующая модификация "Искра 200", разработка которой началась в 1969 году, стала основой семейства из трех самолетов: одноместного "Искра 200 БР" - для выполнения штурмовых и разведывательных задач, двухместных "Искра 200 Арт" - корректировщика артиллерийского огня и "Искра 200 ШВ" - вариантов учебно-боевого самолета.
Первой появилась "Искра 200 Арт", являвшаяся модификацией "Искры бис Б". Самолет оснастили тремя аэрофотоаппаратами АФА-39, а в задней кабине вместо приборной доски установили стол для наблюдателя. В 1972 году началось производство этих машин под обозначением "Искра бис С", которые так и не использовались Войском Польским по своему прямому назначению и позже были переоборудованы в "Искры бис Д".
Единственным экземпляром штурмового варианта стал переоборудованный самолет "Искра бис Б" 13-й серии с двигателем SO-3B тягой 1080 кгс. На месте задней кабины разместили топливный бак и уменьшили размеры открывающейся части фонаря кабины. Под фюзеляжем установили фотоаппарат. Вооружение состояло из пушки, бомб калибра до 100 кг, двух блоков с НАР "Марс-8" и контейнеров с пулемётами. Прототип "Искры 200 БР" совершил первый полет 22 июня 1972-го. Самолет был предложен на экспорт, но как и в своем отечестве не вызвал интереса.
Прототип "Искры 200 ШБ" появился в результате доработок серийного TS-11 седьмой серии. Этот самолет с двигателем SO-3B, приспособленный для подвески вооружения, имел увеличенный запас патронов к встроенной пушке, установленной на универсальном лафете. Учебно-боевой самолет совершил первый полет 19 сентября 1973-го. Новая машина стала эталоном для серийных "Искр бис Д", которые выпускались в учебно-боевом - "Искра бис Д" и учебно-разведывательном - "Искра бис ДФ" вариантах. Последние дополнительно оснащались тремя аэрофотоаппаратами АФА-39.
В 1979 году производство "Искр" временно приостановили и возобновили спустя три года после внесения изменений в конструкцию. На модифицированных "Искрах" устанавливали новые двигатели SO-3W с тягой 1097 кгс. Значительно улучшили авионику, поставили радиостанцию РС6105, двухканальный регистратор параметров полета САРП-12ГМ и радиокомпас АЛР1601. Предусматривалась также подвеска блоков НАР. Эта модификация строилась до сентября 1987 года. Было выпущено 423 экземпляра "Искр" всех модификаций.
Введение в эксплуатацию реактивных УТС значительно уменьшило номенклатуру учебных самолетов. В первой половине пятидесятых польские пилоты начинали летную подготовку на По-2, затем на "Юнаке-2", Як-18, Як-11, и на УТИ МиГ-15, после чего переходили на боевые МиГ-15 или Як-23. В конце пятидесятых появился самолет TS-8, заменивший "Юнак-2", Як-18 и Як-11. Со временем их сменил TS-11, ставший на долгие годы основным УТС.
За время существования "Искр" на них прошло обучение свыше двадцати выпусков польских военных летчиков. Большинство самолетов этого типа находилось в 58-м авиационном учебном полку (АУП) в Деблине, 60-м АУП в Радоме и 61-м АУП в Бялой Подляске. Единственной строевой частью, эксплуатирующей "Искры", стал 7-й специальный полк морской авиации в Сиемировицах. На вооружении полка находилась модификация TS-11R, построенная на базе "Искры бис ДФ".
Самолеты укомплектовали американскими радарами Bendix King RDS-81, установленными в носовой части самолета вместо фотопулемета С-13 . Отдельные экземпляры "Искр" имеются и в других частях. В настоящее время УТСы заменяются в учебных частях самолетами PZL-130TB "Орлик".
На "Искрах" проходят обучение и индийские летчики. Этим самолетом Индия заинтересовалась в начале 1970-х. В 1975-м был заключен договор о приобретении 50 "Искр бис Д". Первые десять машин 14-16 серий доставили в Азию транспортными Ан-12 в сентябре 1975 года, остальные - в течение 1976 года.
В Индии "Искры" эксплуатировались в Военной авиационной академии в Хакимпете. Ремонт самолетов осуществлялся на польском заводе в Быдгоще, куда их доставляли индийские Ил-76. Сейчас в эксплуатации находится около 30 машин. В последнее время ведутся работы над увеличением межремонтных сроков фюзеляжа и двигателя, благодаря чему "Искра" сможет эксплуатироваться и в XXI веке.
А теперь вернемся к родине этих самолетов и посмотрим на них в музее польского городка Деблин:
PZL TS-11 bisB Iskra с бортовым номером 721 и заводским 1H-0721. Служил в ВВС Польши.
TS-11 - цельнометаллический среднеплан реданной схемы.
Самолет имеет двухлонжеронное крыло трапециевидной формы кессонной конструкции. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и воздушных тормозов. На правом элероне имеется триммер. На консолях расположены в обтекателях противофлаттерные грузы.
Фюзеляж - полумонокок. В его передней части находится приборный отсек и пушечное вооружение.
За двухместной кабиной установлены топливный бак, агрегаты гидравлической, пневматической и противопожарной систем. В средней части фюзеляж переходит в хвостовую балку с оперением.
Двухместная кабина оснащена катапультными креслами.
Вертикальное оперение состоит из киля с рулём поворота, имеющим весовую и аэродинамическую компенсацию. Стабилизатор - переставной с противофлаттерными грузами на концах и рулём высоты.
Табличка с описанием самолета.
Воздухозаборники закрыты такой вот крупной сеткой...
Фонарь двухместной кабины открывается вбок.
Шасси - трёхколёсное, передняя стойка убирается в фюзеляж вперёд по полёту, основные опоры - в крыло, к оси фюзеляжа.
Вид спереди.
Фото 133.
В состав вооружения входит встроенная пушка НС-23КМ калибра 23 мм с запасом 40 или 80 патронов.
Общий вид на фоне PZL I-22.
На четырёх крыльевых балках возможна подвеска блоков НАР "Марс" с ракетами типа С-5М или С-5К, бомб калибра от 50 до 100 кг и контейнеров с пулеметами ПКЛ калибра 7,62 мм с боезапасом от 150 до 720 патронов.
Общий вид спереди.
Пушечка крупнее
Еще один самолет на въезде в музей в Деблине:
PZL TS-11 100bis(B) Iskra с бортовым номером 10/1010 и заводским 1H-1010.
К нему доступа нет, можно рассматривать лишь через забор...
Издалека.
В кабине похоже сидит манекен:-)))
И посмотрим на тренажер TS-11 в музее Деблина:
Так выглядит рабочее место инструктора.
И рабочее место курсанта.
Приборная панель. Все оборудование тут соответствует настоящему самолету.
Правая сторона. Все очень лаконично: ничего лишнего!!!
РУС...
Левая сторона и РУД
Приборная панель с другого угла
панель управления вооружением.
Пилотажно-навигационные приборы.
Общий вид сверху...
И с другой стороны. У меня есть и фотографии 360, но я так и не нашел нормальный хостинг для них для ЖЖ...
РУД крупнее
Ну и в завершение самолет на задворках Деблинского музея. Тут он видимо ждет своей очереди на восстановление? Идейно там должен стоять еще борт с номером 801, но я его не увидел...
А это PZL TS-11 Iskra с бортовым номером 209 и заводским 1H-0209. Служил в ВВС Польши.
Модификации :
TS-11 Iskra-bis A первый серийный самолет с двумя узлами подвески.
TS-11 Iskra-bis В ( Iskra 100) вариант TS-11 Iskra-bis A с четырьмя узлами подвески.
TS-11 Iskra-bis С (Iskra 200) одноместный разведывательно-ударный вариант с дополнительным баком вместо второй кабины и дополнительным разведывательным оборудованием. Выпускался с 1972 года.
TS-11 Iskra-bis D ударный вариант TS-11 Iskra-bis В.
TS-11 Iskra-bis DF комбинированный вариант TS-11 Iskra-bis С и TS-11 Iskra-bis D, в роли легкого штурмовика с 4 узлами пордвески и 4 камерами АФА-39. На самолете установлен более мощный двигатель SO-3W (10.79 кН). Самолет производится с 1982 года.
TS-11R Iskra полностью разведывательный вариант TS-11 Iskra-bis DF без узлов подвески с РЛС Bendix/King RDS-81 в носовой части. вторая кабина переоборудована для оператора разведывательной аппаратуры.
ЛТХ:
Модификация Iskra D
Размах крыла, м 10.06
Длина самолета,м 11.15
Высота самолета,м 3.25
Площадь крыла,м2 17.45
Масса, кг
пустого самолета 2560
нормальная взлетная 3800
максимальная взлетная 3840
Внутренние топливо, л 1200
Тип двигателя 1 ТРД Instytut Lotnictwa (PZL Rzeszow) SO-3
Тяга нефорсированная, кН 9.81
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 11000 м 720
у земли 750
Крейсерская скорость, км/ч 600
Практическая дальность, км 1160
Скороподъемность, м/мин 888
Практический потолок, м 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23КМ
Боевая нагрузка - 400 кг на 4 узлах подвески:
4х 100-кг бомбы или 4 ПУ УВ-8-57 8х55-мм НУР, или
4 контейнера с 7.62-мм пулеметом PKL
