![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
igor113WB-50D - модификация B-50D в специальный самолет для разведки погоды для замены отслуживших свой век WB-29.Самолет оснащен доплеровским радаром,оборудованием для отбора проб воздуха и другим специальным оборудованием и дополнительным топливным баком в отсеке для бомб.Некоторые из этих самолетов использовались для секретных миссий по отбору проб воздуха между 1953 и 1955 годами для обнаружения испытаний советского ядерного оружия. Тема мне эта близка тк я сам служил срочную в ССК(Службе Спец Контроля) 12 ГУМО СССР. Нас обучали различным методам обнаружения ядерных взрывов в мире. 1 рота использовала радиоэлектронный метод,2 рота соответственно сейсмический и был в том числе способ связанный с отбором проб воздуха. Он скорее не столько для быстрого обнаружения факта испытания,а для установления типа взрываемого устройства по наличию в пробе тех или иных изотопов. Самолетов у нас не было,хотя форма была ввс для прикрытия,но думаю,что и у нас были подобные борта,которые пытались разгадать тайны атомного и термоядерного оружия вероятного противника.
Национальный музей авиации США,Дейтон
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Немного истории B-50. Многие взглянув на этот самолет скажут да это же B-29 и будут по большей части правы.
Командование ВВС США пожелало иметь улучшенный вариант В-29 с большей бомбовой нагрузкой. Работы над проектом ХВ-44 начались в 1944-м, а вскоре новый "стратег" получил обозначение ХВ-290, а затем свой личный номер В-50. От "двадцать девятого " Боинга" самолет отличался более мощными двухрядными "Пратт-Уитни" R-4360-35, развивавшими до 3500 л.с. и использованием новых алюминиевых сплавов.
В-50 получился на 18 т тяжелее В-29, хотя внешне бомбардировщики почти не отличались. Но в воздухе "пятидесятый" легко было узнать по высокому килю (на 1,52 м выше, чем на В-29). На аэродромах стратегической авиации США все ангары были приспособлены по высоте под В-29, и чтобы их не переделывать, вертикальное оперение В-50 стало складывающимся вправо(на нашем самолете признаков складывания вертикального оперения я не усмотрел).
Защитное вооружение осталось практически неизменным и состояло из 13 пулеметов калибра 12,7 мм в пяти дистанционно управляемых электротурелях. В верхней турели, сразу за кабиной, было четыре пулемета, по два ствола находилось в передней нижней и задней верхней турелях, а в самом хвосте - еще три.
В двух бомбоотсеках можно было подвесить до 9072 кг бомб, а на дополнительных наружных узлах между фюзеляжем и внутренними двигателями при необходимости добавляли еще 3630 кг. Кроме индекса В-50, на самолете осталось такое же имя, как на В-29 - "Суперкрепость". Но к новому бомбардировщику смело можно было добавить еще одну приставку "супер", поскольку его данные значительно превосходили характеристики "старшего брата".
Первый полет самолета состоялся 25 июня 1947 года. После испытаний серийного В-29А с двигателями R-4360, военные заказали первую партию из 200 машин, но после капитуляции Японии это количество сократилось до 60, а вскоре бомбардировщик получил номер В-50. Окончательную цифру для варианта В-50А установили в 79 машин, а первый серийный поднялся в воздух в июне 1947-го.
Новые самолеты вошли в 43-ю Бомбардировочную группу, которая получила на вооружение первый бомбардировщик в феврале 1948-го. В том же году В-50А совершил беспосадочный перелет с аэродрома Карсуэлл в Техасе до Гавайев и обратно. Расстояние в 15884 км пройдено за 41 час и 40 минут, а в полете В-50А три раза дозаправился от танкера КВ-29.
В марте 1949-го еще один В-50А группы с надписью "Лакки Леди 11" ("Счастливая Леди") на борту совершает поистине исторический перелет - впервые самолет без посадки облетел земной шар. "Счастливая Леди" провела в воздухе 94 часа, покрыв расстояние 37740 км и дозаправлялась периодически от танкера КВ-29М.
ВВС США наглядно продемонстрировали возможности своих бомбардировщиков, для которых стали доступны практически любые цели на всей планете. Но тем не менее, не все В-50А получили оборудование для дозаправки в воздухе.
Последний В-50А сошел с конвейера в январе 1949-го. 11 самолетов из них впоследствии переделали в учебный вариант ТВ-50А для тренировки экипажей стратегического бомбардировщика с поршневыми двигателями - "Конвер В-38". С декабря 1948-го приступили к выпуску очередной модификации В-50В. 45 бомбардировщиков этого типа, имевших чуть больший взлетный вес, вскоре поменяли профессию, став стратегическими разведчиками RB-50B.
Лишь один В-50В (получил обозначение ЕВ-50В "Exempt" ("Освобожденный") оставили для испытаний различных нововведений и доработок, планировавшихся для внедрения на последующих модификациях В-50.
Тем не менее, фирма "Боинг" все же разработала и довела до серийной постройки очередные модификации "пятидесятой" "Суперкрепости". Самым массовым вариантом стал бомбардировщик B-50D - с мая 1949-го по декабрь 1950-го выпустили 222 самолета. Среди главных отличий варианта "D" были увеличенная емкость топливной системы ( имелось два подвесных бака под крылом за двигателями), возможность установки дозаправочной штанги, усиленная обшивка хвостового оперения и уменьшенный до 10 человек экипаж ( на В-50А -11 человек).
Бомбардировщики В-50 не долго были основными самолетами Стратегического командования ВВС США. Пик их службы пришелся на 1951-52 годы, когда в списках боевых машин числилось 220 В-50А и B-50D.'Затем довольно быстро поршневые "Суперкрепости" стали срочно менять на реактивные В-47.Последние летающие B-50D 97-го бомбардировочного крыла разобрали на запчасти в октябре 1955-го.
Небольшое количество бомбардировщиков В-50 вместе с В-29 успело повоевать в Корее. После больших потерь "Суперкрепостей" от МиГ-15 днем, стратегическое командование ВВС США перешло к ночным полетам.
Большая часть списанных с боевой службы B-50D продолжала летную карьеру, но уже в другом качестве. Появился доработанный вариант DB-50D для испытания ракеты "воздух- земля" Бедлл XGAM-63 "Раскал". В бомболюке крепилась выпускная трапеция, с которой и осуществлялся воздушный запуск и 15 учебных TB-50D для тренировок экипажей Стратегического командования. Летчики тренировались на них в основном дозаправке в воздухе и на 11 ТВ-50D установили необходимое оборудование.
Вариант "D" послужил основой и для самолета-танкера KB-50D. Все вооружение на самолете снималось, а на концах крыла ставились два подвесных агрегата заправки и еще один шланг выпускался из хвостовой части.
В декабре 1957-го поднялся в воздух улучшенный вариант танкера КВ-50J. За крайними мотогондолами установили на пилоне под каждой плоскостью по дополнительному ТРД J47-GE-23 (тяга 2708 кгс) для улучшения взлетных и скоростных характеристик. После эксплуатационных испытаний KB-50J и его доработанной версии КВ-50К в январе 1958-го на фирме "Хайес Эйркрафт" к октябрю переоборудовали 128 Суперкрепостей B-50D в воздушный заправщик. Варианты KB-50J/K летали не только над своей страной, но и за пределами США.
Еще одним вариантом переделанного бомбардировщика B-50D стал разведчик погоды WB-50D.Это как раз и есть наш самолет. Из специального оборудования установили локаторы AN/APN-82 и AN/AMQ-7 для слежения за изменением температуры воздуха. Прототип облетали в 1955-м, и через четыре года на службе разведки погоды стояли уже 69(вот тут по количеству много расхождений,разные источники дают 36,50 и 69 бортов,сколько их было на самом деле?) машин, летая над Тихим океаном, Англией и США.
В середине-1950х, 36 устаревших B-50D были лишены своего вооружения и переоборудованы для дальних миссий разведки погоды. Они получили наименование WB-50D. Они были призваны заменить WB-29 страдавших от коррозии.
Контракт на модификацию получила Lockheed Aircraft Corporation. WB-50D получил улучшенное пилотажно-навигационное оборудование ,оно включало AN/APN-82 автоматический навигатор, представлявший из себя радар измеряющий смещение и скорость относительно поверхности земли, и ANQ-7 индикатор температуры и влажности,также ML-313 Psychrometer, улучшенный высотомер и горизонт.Новое оборудование оказалось установить труднее,чем предполагалось и Lockheed выбился из утвержденных графиков.
Первый модифицированный WB-50D вылетел 20 августа, 1955,и прибыл на службу в Air Weather Service в ноябре того же года. Многие WB-50D были оснащены системами отбора проб воздуха,отличительной особенностью таких самолетов был заборник воздуха в верхней кормовой части самолета в виде совка. Наш борт похоже без него!!! Это использовалось для сбора данных о погоде и сбора проб радиоактивного воздуха после наземных и воздушных испытаний ядерного оружия в других странах.
WB-50D прослужили гораздо дольше чем предполагалось вначале. В 1960, после нескоторых проблем с топливными баками в полете, 28 WB-50D оказались временно прикованными к земле, до решения проблемы. Большинство WB-50D получили новые или дополнительные топливные ячейки. Один WB-50D (49-310)(наш борт)временно получил обозначение JB-50D пока использовался для экспериментальных работ по этой теме.
WB-50D продолжали служить в 1960е.Постепенное прекращение финансирования программы WB-50D началось в конце 1963. Последний WB-50D (49-310)(снова наш борт) был отправлен в отставку в 1967,после чего и попал в музей в Дейтоне.На этой работе "Суперкрепости" в начале 1960-х годов стали заменять реактивные WB-47 и WC-135.
Несколько десятков "Суперкрепостей" после окончания летной карьеры стали наземными мишенями, в стрельбе по которым испытывали различное вооружение. В конце 1980-х на полигоне ВМФ США в Калифорнии можно было увидеть фюзеляжи В-29 и В-50, изрядно изрешеченными различными попаданиями.
Наш борт это 1949 года выпуска Boeing B-50D-115-BO Superfortress C/N 16086 армейский номер 49-0310. На самолете установлены двигатели Pratt & Whitney R-4360-35.Позже этот самолет был конвертирован в WB-50D. Также наш борт WB-50D #49-310 временно носил обозначение JB-50D когда использовался для различных исследовательских работ.Нес службу в 56th Weather Reconnaissance Squadron, Yokota, Япония.
"Суперкрепость" В-50 - последний поршневой бомбардировщик фирмы "Боинг".
Всего построено 370 бортов различной модификации.
Цена за единицу в то время $1,144,296 ($11.1 млн в современных деньгах)
Boeing B-50D
Экипаж:от 8 до 10: пилот,второй пилот,бомбардир, штурман,борт-инженер, оператор радиоэлектронной борьбы,и четыре стрелка
Длина: 99 ft 0 in (30.18 m)
Размах крыльев: 141 ft 3 in (43.05 m)
Высота: 32 ft 8 in (9.96 m)
Площадь крыла: 1,720 sq ft (160 m2)
Вес пустого: 84,714 lb (38,426 kg)
Полный вес: 121,850 lb (55,270 kg)
Макс взлетный вес: 173,000 lb (78,471 kg)
Двигатели: 4 × Pratt & Whitney R-4360-35 28 цилиндровые радиальный, 3,500 hp (2,600 kW)
Двигатели: 2 × General Electric J47-GE-23 Turbojet, 5,200 lbf (23 kN) тяги каждый (KB-50 auxiliary engines)
Макс скорость: 394 mph (634 km/h; 342 kn) на 30,000 ft (9,150 m)
Крейсер: 244 mph (212 kn; 393 km/h)
Боевая дальность: 2,394 mi (2,080 nmi; 3,853 km)
Перегоночная дальность: 7,750 mi (6,735 nmi; 12,472 km)
Рабочая высота: 36,900 ft (11,247 m)
Скороподъемность: 2,200 ft/min (11 m/s)
Нагрузка на крыло: 70.19 lb/sq ft (342.7 kg/m2)
Тяговооруженность: 0.115hp/lb
Вооружение
Пулеметы:
13× .50 in (12.7 mm) M2 Browning в 4 × управляемых стрелками и дистанционно турелях
Бомбы:
20,000 lb (9,100 kg) внутри (у нас там топливо)
8,000 lb (3,600 kg) на внешних подвесках
Национальный музей авиации США,Дейтон
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Немного истории B-50. Многие взглянув на этот самолет скажут да это же B-29 и будут по большей части правы.
Командование ВВС США пожелало иметь улучшенный вариант В-29 с большей бомбовой нагрузкой. Работы над проектом ХВ-44 начались в 1944-м, а вскоре новый "стратег" получил обозначение ХВ-290, а затем свой личный номер В-50. От "двадцать девятого " Боинга" самолет отличался более мощными двухрядными "Пратт-Уитни" R-4360-35, развивавшими до 3500 л.с. и использованием новых алюминиевых сплавов.
В-50 получился на 18 т тяжелее В-29, хотя внешне бомбардировщики почти не отличались. Но в воздухе "пятидесятый" легко было узнать по высокому килю (на 1,52 м выше, чем на В-29). На аэродромах стратегической авиации США все ангары были приспособлены по высоте под В-29, и чтобы их не переделывать, вертикальное оперение В-50 стало складывающимся вправо(на нашем самолете признаков складывания вертикального оперения я не усмотрел).
Защитное вооружение осталось практически неизменным и состояло из 13 пулеметов калибра 12,7 мм в пяти дистанционно управляемых электротурелях. В верхней турели, сразу за кабиной, было четыре пулемета, по два ствола находилось в передней нижней и задней верхней турелях, а в самом хвосте - еще три.
В двух бомбоотсеках можно было подвесить до 9072 кг бомб, а на дополнительных наружных узлах между фюзеляжем и внутренними двигателями при необходимости добавляли еще 3630 кг. Кроме индекса В-50, на самолете осталось такое же имя, как на В-29 - "Суперкрепость". Но к новому бомбардировщику смело можно было добавить еще одну приставку "супер", поскольку его данные значительно превосходили характеристики "старшего брата".
Первый полет самолета состоялся 25 июня 1947 года. После испытаний серийного В-29А с двигателями R-4360, военные заказали первую партию из 200 машин, но после капитуляции Японии это количество сократилось до 60, а вскоре бомбардировщик получил номер В-50. Окончательную цифру для варианта В-50А установили в 79 машин, а первый серийный поднялся в воздух в июне 1947-го.
Новые самолеты вошли в 43-ю Бомбардировочную группу, которая получила на вооружение первый бомбардировщик в феврале 1948-го. В том же году В-50А совершил беспосадочный перелет с аэродрома Карсуэлл в Техасе до Гавайев и обратно. Расстояние в 15884 км пройдено за 41 час и 40 минут, а в полете В-50А три раза дозаправился от танкера КВ-29.
В марте 1949-го еще один В-50А группы с надписью "Лакки Леди 11" ("Счастливая Леди") на борту совершает поистине исторический перелет - впервые самолет без посадки облетел земной шар. "Счастливая Леди" провела в воздухе 94 часа, покрыв расстояние 37740 км и дозаправлялась периодически от танкера КВ-29М.
ВВС США наглядно продемонстрировали возможности своих бомбардировщиков, для которых стали доступны практически любые цели на всей планете. Но тем не менее, не все В-50А получили оборудование для дозаправки в воздухе.
Последний В-50А сошел с конвейера в январе 1949-го. 11 самолетов из них впоследствии переделали в учебный вариант ТВ-50А для тренировки экипажей стратегического бомбардировщика с поршневыми двигателями - "Конвер В-38". С декабря 1948-го приступили к выпуску очередной модификации В-50В. 45 бомбардировщиков этого типа, имевших чуть больший взлетный вес, вскоре поменяли профессию, став стратегическими разведчиками RB-50B.
Лишь один В-50В (получил обозначение ЕВ-50В "Exempt" ("Освобожденный") оставили для испытаний различных нововведений и доработок, планировавшихся для внедрения на последующих модификациях В-50.
Тем не менее, фирма "Боинг" все же разработала и довела до серийной постройки очередные модификации "пятидесятой" "Суперкрепости". Самым массовым вариантом стал бомбардировщик B-50D - с мая 1949-го по декабрь 1950-го выпустили 222 самолета. Среди главных отличий варианта "D" были увеличенная емкость топливной системы ( имелось два подвесных бака под крылом за двигателями), возможность установки дозаправочной штанги, усиленная обшивка хвостового оперения и уменьшенный до 10 человек экипаж ( на В-50А -11 человек).
Бомбардировщики В-50 не долго были основными самолетами Стратегического командования ВВС США. Пик их службы пришелся на 1951-52 годы, когда в списках боевых машин числилось 220 В-50А и B-50D.'Затем довольно быстро поршневые "Суперкрепости" стали срочно менять на реактивные В-47.Последние летающие B-50D 97-го бомбардировочного крыла разобрали на запчасти в октябре 1955-го.
Небольшое количество бомбардировщиков В-50 вместе с В-29 успело повоевать в Корее. После больших потерь "Суперкрепостей" от МиГ-15 днем, стратегическое командование ВВС США перешло к ночным полетам.
Большая часть списанных с боевой службы B-50D продолжала летную карьеру, но уже в другом качестве. Появился доработанный вариант DB-50D для испытания ракеты "воздух- земля" Бедлл XGAM-63 "Раскал". В бомболюке крепилась выпускная трапеция, с которой и осуществлялся воздушный запуск и 15 учебных TB-50D для тренировок экипажей Стратегического командования. Летчики тренировались на них в основном дозаправке в воздухе и на 11 ТВ-50D установили необходимое оборудование.
Вариант "D" послужил основой и для самолета-танкера KB-50D. Все вооружение на самолете снималось, а на концах крыла ставились два подвесных агрегата заправки и еще один шланг выпускался из хвостовой части.
В декабре 1957-го поднялся в воздух улучшенный вариант танкера КВ-50J. За крайними мотогондолами установили на пилоне под каждой плоскостью по дополнительному ТРД J47-GE-23 (тяга 2708 кгс) для улучшения взлетных и скоростных характеристик. После эксплуатационных испытаний KB-50J и его доработанной версии КВ-50К в январе 1958-го на фирме "Хайес Эйркрафт" к октябрю переоборудовали 128 Суперкрепостей B-50D в воздушный заправщик. Варианты KB-50J/K летали не только над своей страной, но и за пределами США.
Еще одним вариантом переделанного бомбардировщика B-50D стал разведчик погоды WB-50D.Это как раз и есть наш самолет. Из специального оборудования установили локаторы AN/APN-82 и AN/AMQ-7 для слежения за изменением температуры воздуха. Прототип облетали в 1955-м, и через четыре года на службе разведки погоды стояли уже 69(вот тут по количеству много расхождений,разные источники дают 36,50 и 69 бортов,сколько их было на самом деле?) машин, летая над Тихим океаном, Англией и США.
В середине-1950х, 36 устаревших B-50D были лишены своего вооружения и переоборудованы для дальних миссий разведки погоды. Они получили наименование WB-50D. Они были призваны заменить WB-29 страдавших от коррозии.
Контракт на модификацию получила Lockheed Aircraft Corporation. WB-50D получил улучшенное пилотажно-навигационное оборудование ,оно включало AN/APN-82 автоматический навигатор, представлявший из себя радар измеряющий смещение и скорость относительно поверхности земли, и ANQ-7 индикатор температуры и влажности,также ML-313 Psychrometer, улучшенный высотомер и горизонт.Новое оборудование оказалось установить труднее,чем предполагалось и Lockheed выбился из утвержденных графиков.
Первый модифицированный WB-50D вылетел 20 августа, 1955,и прибыл на службу в Air Weather Service в ноябре того же года. Многие WB-50D были оснащены системами отбора проб воздуха,отличительной особенностью таких самолетов был заборник воздуха в верхней кормовой части самолета в виде совка. Наш борт похоже без него!!! Это использовалось для сбора данных о погоде и сбора проб радиоактивного воздуха после наземных и воздушных испытаний ядерного оружия в других странах.
WB-50D прослужили гораздо дольше чем предполагалось вначале. В 1960, после нескоторых проблем с топливными баками в полете, 28 WB-50D оказались временно прикованными к земле, до решения проблемы. Большинство WB-50D получили новые или дополнительные топливные ячейки. Один WB-50D (49-310)(наш борт)временно получил обозначение JB-50D пока использовался для экспериментальных работ по этой теме.
WB-50D продолжали служить в 1960е.Постепенное прекращение финансирования программы WB-50D началось в конце 1963. Последний WB-50D (49-310)(снова наш борт) был отправлен в отставку в 1967,после чего и попал в музей в Дейтоне.На этой работе "Суперкрепости" в начале 1960-х годов стали заменять реактивные WB-47 и WC-135.
Несколько десятков "Суперкрепостей" после окончания летной карьеры стали наземными мишенями, в стрельбе по которым испытывали различное вооружение. В конце 1980-х на полигоне ВМФ США в Калифорнии можно было увидеть фюзеляжи В-29 и В-50, изрядно изрешеченными различными попаданиями.
Наш борт это 1949 года выпуска Boeing B-50D-115-BO Superfortress C/N 16086 армейский номер 49-0310. На самолете установлены двигатели Pratt & Whitney R-4360-35.Позже этот самолет был конвертирован в WB-50D. Также наш борт WB-50D #49-310 временно носил обозначение JB-50D когда использовался для различных исследовательских работ.Нес службу в 56th Weather Reconnaissance Squadron, Yokota, Япония.
"Суперкрепость" В-50 - последний поршневой бомбардировщик фирмы "Боинг".
Всего построено 370 бортов различной модификации.
Цена за единицу в то время $1,144,296 ($11.1 млн в современных деньгах)
Boeing B-50D
Экипаж:от 8 до 10: пилот,второй пилот,бомбардир, штурман,борт-инженер, оператор радиоэлектронной борьбы,и четыре стрелка
Длина: 99 ft 0 in (30.18 m)
Размах крыльев: 141 ft 3 in (43.05 m)
Высота: 32 ft 8 in (9.96 m)
Площадь крыла: 1,720 sq ft (160 m2)
Вес пустого: 84,714 lb (38,426 kg)
Полный вес: 121,850 lb (55,270 kg)
Макс взлетный вес: 173,000 lb (78,471 kg)
Двигатели: 4 × Pratt & Whitney R-4360-35 28 цилиндровые радиальный, 3,500 hp (2,600 kW)
Двигатели: 2 × General Electric J47-GE-23 Turbojet, 5,200 lbf (23 kN) тяги каждый (KB-50 auxiliary engines)
Макс скорость: 394 mph (634 km/h; 342 kn) на 30,000 ft (9,150 m)
Крейсер: 244 mph (212 kn; 393 km/h)
Боевая дальность: 2,394 mi (2,080 nmi; 3,853 km)
Перегоночная дальность: 7,750 mi (6,735 nmi; 12,472 km)
Рабочая высота: 36,900 ft (11,247 m)
Скороподъемность: 2,200 ft/min (11 m/s)
Нагрузка на крыло: 70.19 lb/sq ft (342.7 kg/m2)
Тяговооруженность: 0.115hp/lb
Вооружение
Пулеметы:
13× .50 in (12.7 mm) M2 Browning в 4 × управляемых стрелками и дистанционно турелях
Бомбы:
20,000 lb (9,100 kg) внутри (у нас там топливо)
8,000 lb (3,600 kg) на внешних подвесках
