![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
igor113Это был первый раз, когда я увидел этот самолет. На статике в честь юбилея он занял заслуженное место, потому как построен был именно тут. Аккорд-201 — лёгкий многоцелевой самолёт. Он разработан и выпускался компанией НПО «Авиа лтд». Главный конструктор Лахтачев Ю.Г.. Первый полёт Аккорда с вазовскими двигателями 18 апреля 1994 года (лётчик-испытатель М.Никифоров). Первый полёт в качестве Аккорда-201 17 июля 1997 года. 27 февраля 2007 года АР МАК был выдан Сертификат типа № СТ265-Аккорд-201. Представляет собой подкосный высокоплан с двухкилевым оперением. Фюзеляж самолета цельнометаллический. Шасси неубирающееся, трёхопороное с передней стойкой. Самолёт участвовал на Moscow Air Show 91, 93, 95. Пилот Михаил Никифоров демонстрировал его возможности. Но похоже серьезного спроса не нашел. Здесь мы посмотрим на два различных самолета: Аккорд-201Д в воздухе и просто Аккорд-201 на статической стоянке...
75 лет ЛИКу Сокола.
все, что у меня есть по Аккорд-201
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Аккорд-201 с номером RA-1772G
Изначально в проекте "Аккорд" рассчитывали на отечественные роторно-поршневые двигатели, которые только ещё находились в разработке, ВАЗ-4133А. Пермские мотористы решили снабдить его редуктором и адаптировать к авиационному использованию. Самолёт рассчитали на те 160 л.с., которые пророчили мотористы.
Но совсем не то оказалось на деле - меньше 100 л.с. на выходе, при этом остальные 60, скорее всего, уходят в тепло, и никаких радиаторов не хватало. Зажигание почти не работало. Отказы каждые 15 минут работы. В результате два года потратили на борьбу с неисправностями двигателей.
В конце концов найдены средства на Teledyne Continental Motors IO360ES (тогда единственный поршневой двигатель, сертифицированный в России), и самолёт был основательно модифицирован, превратившись в "Аккорд-201".
Первоначально намечалась доработка 5-местного "Аккорда" под новые двигатели Teledyne Continental Motors IO 360 ES (210 л.с. каждый). Но эти двигатели для старого "Аккорда" были великоваты, и при его пассажировместимости получалась не слишком хорошая экономика полёта. Менее мощных двигателей, сертифицированых в России, тогда не было, Необходимо было увеличить полезную нагрузку, а поскольку объём кабины уже не позволял, то речь пошла о перекомпоновке всего самолёта.
В результате получился "Аккорд-201" (Первый полет 17 июля 1997 года). Пассажирскую кабину несколько расширили сзади и снизу, в результата удалось поставить два дополнительных пассажирских кресла туда, где раньше был багажник, и ещё осталось достаточно много места позади них для багажника. В процессе его проектирования были учтены и исправлены некоторые конструктивные неувязки, обнаруженные на Аккорде-прототипе, и применены более оптимальные параметры конструкции.
Кроме этого была значительно упрощена и удешевлена конструкция. Крыло без сужения и использование плоских панелей и поверхностей одинарной кривизны на большей части обшивки значительно упростили изготовление и сборку, и планер самолёта, при увеличении пассажировместимости, практически оказался дешевле предшественника, при возможности сборки в малооборудованных мастерских.
Самолет немного полетал, показал себя.
Вид сзади.
И вот успешная посадка.
Кто за штурвалом самолета?
А на статике стоит самолет с номером 332.
ПВД с углом атаки.
Общий вид самолета.
Мотогондола с Continental IO-360-ES7 мощностью 210 лс и винтом Hartzell PHC-H3YF-2KUF/FC7453B
Общий вид спереди.
Ниже
Огромная дверь.
Сзади огромный грузовой люк из двух половинок.
Хвостовое оперение. И тут вортекс генераторы...
Крыло.
Основная стойка шасси.
В кабине лишь одно кресло.
Сзади испытательное оборудование.
Носовая стойка....
ЛТХ
Экипаж: 1-2 пилот
Пассажировместимость: 6-5 пассажиров
Грузоподъёмность: 650 кг
Длина: 8,08 м
Размах крыла: 13,75 м
Высота: 3,05 м
Площадь крыла: 17,04 м²
База шасси: 2,85 м
Колея шасси: 2,34 м
Профиль крыла: P-II 12%
Масса пустого: 1330 кг
Максимальная взлётная масса: 2200 кг
Масса топлива во внутренних баках: Ёмкость топливных баков: 740 л
Силовая установка: 2 × поршневые Teledyne Continental IO-360-ES7
Мощность двигателей: 2 × 210 л.с.
(2 × 154,5 кВТ)
Воздушный винт: Hartzell Propeller PHC-H3YF-2KUF/FC7453B
Диаметр винта: 1.93 м
Лётные характеристики
Перегоночная дальность: 2500 км
Практический потолок: 6100 м
Длина разбега: 250 м
Длина пробега: 195 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +3,7/-1,52
75 лет ЛИКу Сокола.
все, что у меня есть по Аккорд-201
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Аккорд-201 с номером RA-1772G
Изначально в проекте "Аккорд" рассчитывали на отечественные роторно-поршневые двигатели, которые только ещё находились в разработке, ВАЗ-4133А. Пермские мотористы решили снабдить его редуктором и адаптировать к авиационному использованию. Самолёт рассчитали на те 160 л.с., которые пророчили мотористы.
Но совсем не то оказалось на деле - меньше 100 л.с. на выходе, при этом остальные 60, скорее всего, уходят в тепло, и никаких радиаторов не хватало. Зажигание почти не работало. Отказы каждые 15 минут работы. В результате два года потратили на борьбу с неисправностями двигателей.
В конце концов найдены средства на Teledyne Continental Motors IO360ES (тогда единственный поршневой двигатель, сертифицированный в России), и самолёт был основательно модифицирован, превратившись в "Аккорд-201".
Первоначально намечалась доработка 5-местного "Аккорда" под новые двигатели Teledyne Continental Motors IO 360 ES (210 л.с. каждый). Но эти двигатели для старого "Аккорда" были великоваты, и при его пассажировместимости получалась не слишком хорошая экономика полёта. Менее мощных двигателей, сертифицированых в России, тогда не было, Необходимо было увеличить полезную нагрузку, а поскольку объём кабины уже не позволял, то речь пошла о перекомпоновке всего самолёта.
В результате получился "Аккорд-201" (Первый полет 17 июля 1997 года). Пассажирскую кабину несколько расширили сзади и снизу, в результата удалось поставить два дополнительных пассажирских кресла туда, где раньше был багажник, и ещё осталось достаточно много места позади них для багажника. В процессе его проектирования были учтены и исправлены некоторые конструктивные неувязки, обнаруженные на Аккорде-прототипе, и применены более оптимальные параметры конструкции.
Кроме этого была значительно упрощена и удешевлена конструкция. Крыло без сужения и использование плоских панелей и поверхностей одинарной кривизны на большей части обшивки значительно упростили изготовление и сборку, и планер самолёта, при увеличении пассажировместимости, практически оказался дешевле предшественника, при возможности сборки в малооборудованных мастерских.
Самолет немного полетал, показал себя.
Вид сзади.
И вот успешная посадка.
Кто за штурвалом самолета?
А на статике стоит самолет с номером 332.
ПВД с углом атаки.
Общий вид самолета.
Мотогондола с Continental IO-360-ES7 мощностью 210 лс и винтом Hartzell PHC-H3YF-2KUF/FC7453B
Общий вид спереди.
Ниже
Огромная дверь.
Сзади огромный грузовой люк из двух половинок.
Хвостовое оперение. И тут вортекс генераторы...
Крыло.
Основная стойка шасси.
В кабине лишь одно кресло.
Сзади испытательное оборудование.
Носовая стойка....
ЛТХ
Экипаж: 1-2 пилот
Пассажировместимость: 6-5 пассажиров
Грузоподъёмность: 650 кг
Длина: 8,08 м
Размах крыла: 13,75 м
Высота: 3,05 м
Площадь крыла: 17,04 м²
База шасси: 2,85 м
Колея шасси: 2,34 м
Профиль крыла: P-II 12%
Масса пустого: 1330 кг
Максимальная взлётная масса: 2200 кг
Масса топлива во внутренних баках: Ёмкость топливных баков: 740 л
Силовая установка: 2 × поршневые Teledyne Continental IO-360-ES7
Мощность двигателей: 2 × 210 л.с.
(2 × 154,5 кВТ)
Воздушный винт: Hartzell Propeller PHC-H3YF-2KUF/FC7453B
Диаметр винта: 1.93 м
Лётные характеристики
Перегоночная дальность: 2500 км
Практический потолок: 6100 м
Длина разбега: 250 м
Длина пробега: 195 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +3,7/-1,52
