![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
igor113Lockheed Constellation ( Constellation — «созвездие») — дальнемагистральный авиалайнер США. Разработан и производился компанией Lockheed в 1943—1958 г. во многих модификациях (гражданские и военные варианты). Выпущено 856 самолётов.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В апреле 1939 года на фирме Lockheed шла работа над самолётом модель 44 Excalibur. В окончательном виде проект модель 44 дорос до перевозки 40 пассажиров с крейсерской скоростью 300 миль/ч. Работы по программе продвинулись до создания макета и продувок в аэродинамических трубах.
Pan American Airways (PAA) и Transcontinental and Western Airlines (TWA), были заинтересованы в получении совершенно нового самолёта. Во многом из уважения к Хьюзу, вызванному его богатством и интеллигентностью, Келли Джонсон и Хэл Хиббард встретились с ним и президентом TWA Джеком Фраем для обсуждения модели 44. На секретной встрече, произошедшей в имении Хьюза Хэнкок Парк, родилась идея новой совместной программы.
Хъюзу требовался самолёт, способный перевозить 6000 фунтов груза и 20 пассажиров на спальных местах со скоростью 250-300 миль/ч на высоте 20000 футов. Вполне обосновано, Джонсон убеждал Хьюза, что это неслыханно с точки зрения экономики - возить 20 человек, если в этом же пространстве можно разместить 100 нормальных сидячих мест. Хьюз рассмотрел это предложение и согласился.
Джонсон и Хиббард вернулись в свои кабинеты для разработки принципиально нового самолёта. Менее чем через три недели, Джонсон и Хиббард снова встретились с Хьюзом и руководством TWA. Они привезли с собой чертежи и спецификации на новый самолёт, "Модель 049".
Убедившись, что новый самолёт Lockheed удовлетворяет всем требованиям, Хьюз согласился заказать 40 Lockheed 049 Constellation.
Хьюз предоставил широкий кредит на разработку самолёта из своих собственных средств, и программа выполнялась именно на его деньги. С первого дня новый продукт Lockheed получил название Constellation.
Самолёт сочетал в себе традиционную конструкцию из алюминия со многими особенностями, новыми для коммерческого авиатранспорта.
Детали проекта оговаривались, согласовывались или отвергались совместным решением. Хьюз требовал, чтобы главной особенностью проекта была высокая скорость. На одной из встреч, представители TWA Джэк Франклин и Ральф Эллинджер хотели изменить профиль сечения фюзеляжа Constellation. Они утверждали, что фюзеляж с прямыми боковыми стенками будет более удобным для пассажиров и увеличит пространство для экипажа, а так же позволит снизить стоимость производства. Но Джонсон настаивал на том, что предложенный им вариант выглядит красивее, а главное, позволяет выиграть 3 мили/ч скорости. Джонсон победил.
Во время обсуждения крыла, Франклин и Элленджер оспаривали применение гидравлики для управления элеронами и сложную систему выпуска закрылков, увеличивающих стоимость обслуживания самолёта и его вес. Но руководство Lockheedа снова осталось непреклонным, и эти системы остались на самолёте.
Работы по подготовке контракта завершились его подписанием 10 июля 1939 года.
Контрактом предусматривалось создание самолёта с гермокабиной, трёхкилевым оперением и моторами Wright R-3350 Twin Cyclone. Крыло должно было представлять собой увеличенный вариант крыла знаменитого P-38 Lightning с улучшенной механизацией по типу Lockheed/Фаулер. Герметизация кабины потребовала применения фюзеляжа круглого сечения. Уникальный профиль фюзеляжа был выбран из 12 возможных вариантов, которые были разработаны и проверены. Профиль обеспечивал хорошие аэродинамические характеристики и позволил сделать носовую опору шасси чуть короче. Гидравлические усилители в контуре управления обеспечили небольшие усилия на органах управления самолётом.
Множество препятствий надо было преодолеть при проектировании Connie. Модель 44 по проекту могла оснащаться двумя типами двигателей, Wright Cyclone или Pratt & Whitney Wasp. Когда Lockheed и Хьюз обсуждали модель 049, Фрай и Хьюз склонялись к использованию надёжного и проверенного двигателя Wright R-2600. Но Джонсон и Томлинсон настаивали на применении Wright R-3350, ещё не испытанного в полёте. Выбор мог стать критическим для Connie. R-3350 обеспечивал достаточную мощность для дальнейшего роста веса конструкции самолёта. Выбор R-3350 для установки на Connie вызвал обеспокоенность тем фактом, что этот двигатель, предназначенный так же для установки на B-29, к моменту принятия решения прошёл только стендовые испытания. Тем не менее, Lockheed для уверенности в будущем Connie подстраховался. Самолёт спроектировали, предусмотрев установку как R-3350, так и Pratt & Whitney R-2800, так же проектировавшегося в то же самое время. Lockheed мог ошибиться в выборе двигателя, но использование R-3350 позволяло рассчитывать на рост его мощности следующих его модификаций.
Разработка и постройка герметичной кабины так же вызвала ряд проблем. Герметичная кабина должна была надёжно обеспечивать комфортные условия для пассажиров и экипажа при полёте на высоте 20000 футов в 90% всевозможных погодных условий. Опыт, полученный при проектировании системы герметизации и наддува кабины для XC-35, обеспечил лидерство Lockheed в этом вопросе. Насосы, линии подачи, уплотнения, устройства нагрева и охлаждения воздуха обеспечивали наддув кабины и поддержание нормальных условий в ней. Это было не простой задачей: безопасность пассажиров была в руках проектировщиков, инженеров и рабочих сборочных линий. Для того, чтобы убедиться в правильности сборки первого фюзеляжа, его испытали в специальной барокамере, сделанной из большой масляной цистерны. При этом были достигнуты давление и температура, соответствующие условиям полета на высоте 55000 футов.
Армейский истребитель того времени, Curtis P-40 Tomahawk, развивал скорость 357 миль/ч на высоте 15000 футов! Constellation был рассчитан на полёт с крейсерской скоростью 360 миль/ч на высоте 20000 футов, рабочий потолок 35000 футов, что позволяло TWA построить общемировую маршрутную сеть.
Хьюз договорился о покупке 40 самолётов модель 049 по 425000 долларов за штуку. Соглашение между Хьюзом и Lockheed гласило, что Constellation мог быть продан другим авиакомпаниям только после того, как TWA получит 35 самолётов. Это гарантировало TWA лидерство на рынке и давало надежду на получение финансового преимущества. К сожалению это соглашение негативно повлияло на взаимоотношения с другими авиакомпаниями, особенно с American. Обидевшись на историю с Constellation, American Airlines никогда больше не покупала самолёты у Lockheed.
Размах крыла Constellation составлял 123 фута, длина фюзеляжа - 95 футов 1 дюйм. Верхушка тройного киля возвышалась над землёй на 23 фута 8 дюймов. Общая площадь крыла составляла 1650 квадратных футов, угол V-образности 7,50. При максимальном взлётном весе 68000 фунтов нагрузка на крыло составляла 41,21 фунта на квадратный дюйм. Угол стреловидности передней кромки крыла 7,50.
Компоновка Constellation была в целом традиционной, исключая фирменный тройной хвост. Тройное вертикальное оперение способствовало повышению продольной устойчивости при отказе одного из двигателей, кроме того TWA хотели получить самолёт, который входил бы в существующие ангары. Одиночный киль возможно имел бы меньший вес и был бы проще, но сохранение небольшой высоты самолёта было важнее. Четыре двигателя Wright R-3350 вращали трёхлопастные винты Hamilton-Standard Hydromatic 33E60. Способные быстро вставать во флюгерное положение, эти винты оснащались спиртовой противообледенительной системой: спирт подавался на лопасти через трубки, расположенные у их основания.
Капоты были образцом аэродинамического искусства. Контур капотов позволял увеличить скорость потока через подкапотное пространство.
На высоких скоростях образование скачков уплотнения на передней кромке капота предотвращалось благодаря понижению давления в подкапотном пространстве, что обеспечивало нормальный поток воздуха для охлаждения цилиндров двигателя. Мотогондолы, капоты и противопожарные перегородки на модели 049 изготавливались из стали, капоты открывались на петлях для облегчения обслуживания. Если требовалась замена мотора, менялся моноблок в сборе (начиная от противопожарной перегородки), на замену согласно документов Lockheedа требовалось 45 минут.
Управление каждым двигателем осуществлялось с помощью 3 рычагов (нормального газа, смешанной тяги и главного управления). Управлять рычагами мог как пилот, так и бортмеханик. Кабеля, шкивы и качалки передавали движение рычагов к валу, расположенному у противопожарной перегородки и далее к сборке двигателя.
Крылья Constellation состояли из 5 секций: короткого центроплана, соединённого с фюзеляжем, 2 внутренних и 2 внешних панелей. Законцовка со встроенным АНО присоединялась к концу крыла. Центроплан служил для присоединения внутренних панелей, содержащих топливные баки, мотогондолы, противообледенительные устройства и закрылки. Противопожарные перегородки были частью мотогондол, внешние же секции содержали управляемые гидравликой элероны, устройства управления ими и опять же противообледенительные устройства передней кромки крыла.
Крыло имело профиль NACA 23016 у корня и NACA 4412 у законцовки. Внутренние секции содержали 2 топливных бака, образованных передним и задним лонжеронами, концевыми нервюрами секции и обшивкой крыла. Нишей уборки основных опор шасси внутренний бак разделялся на части, соединённые между собой с помощью трубы. Для снижения посадочного веса была предусмотрена система слива топлива.
Закрылки Фаулера обеспечивали прекрасные посадочные характеристики, посадочная скорость была около 77 миль/ч. Эти управляемые гидравликой закрылки опускались вниз и сдвигались назад, что повышало площадь крыла и уменьшало посадочную скорость и скорость сваливания. Закрылки изготавливались из алюминия и были невзаимозаменяемыми. Выпуск закрылков не только увеличивал площадь крыла, но и менял его аэродинамический профиль за счёт опускания вниз на 42 уг. градуса. Положение закрылков от 0 до 42 град. устанавливалось с помощью ручки в кабине экипажа. В случае отказа гидравлики закрылки могли быть выпущены с помощью механического привода.
Внутренние панели оснащались трубопроводом для подвода воздуха к резиновым надувным противообледенительным устройствам, 47 галлонные маслобаки так же были встроены во внутренние панели с внешней стороны от мотогондол. Основные опоры шасси полностью убирались во внутренние мотогондолы, во внешних мотогондолах были установлены компрессоры для наддува гермокабины и баки с противообледенительной жидкостью (спиртом).
Гидроусилители делали управление самолёта очень лёгким. Constellation был первым самолётом столь крупных размеров, оснащённым гидроусилителями.
Фактически на самолёте было две гидросистемы с рабочим давлением 1500 psi. Первая система управляла поверхностями управления ВС, вторая - управляла тормозами основных колёс, поворотом колёс передней опоры, выпуском-уборкой основных опор шасси и закрылков. Сначала объединение систем в случае отказа одной из них не предусматривалось, но позднее это было исправлено с помощью установки клапана кольцевания. Самолёты ранних выпусков были доработаны.
Трёх килевое хвостовое оперение Constellation имело цельнометаллическую конструкцию и оснащалось тремя рулями поворота и двумя типовыми рулями высоты. Рули направления обтягивались полотном, монтировались на подшипниках (для уменьшения трения) и оснащались балансировочными щитками (триммерами). Внешние стабилизаторы и рули направления были взаимозаменяемыми. Цельнометаллические рули высоты имели весовую балансировку и тоже монтировались на подшипниках. Левая и правая половины были взаимозаменяемы между собой.
Немалый вес Connie требовал установки очень прочных стоек шасси, способных выдержать вес самолёта даже при грубых посадках и рулению по неровным ВПП.
Все три стойки с помощью гидравлики полностью убирались в полёте. Каждая основная опора имела амортизатор для уменьшения нагрузки и общую ось для двух колёс. Двойные колёса (17,0*20) устанавливались на основные опоры для более равномерного распределения веса самолёта по ВПП и рулёжным дорожкам. Каждое колесо на основной опоре оснащалось многодисковым тормозом, управляемым гидравликой. Носовая опора, довольно длинная, поворачивалась с помощью дифференциального торможения колёс основных опоры во время руления. Поздние экземпляры оснащались гидроприводом поворота передней опоры. Колёса передней опоры были наклонены друг к другу, когда они касались земли, что уменьшало износ покрышек при поворотах под острым углом. Это необычное, но очень эффективное решение уменьшало стоимость эксплуатации самолёта.
Самые известные производители моторов, такие как Wright и Pratt & Whitney, уже имели к тому времени надёжные двигатели мощностью порядка 1300 л.с. Достижения в области металлургии, конструкции двигателей и методах их охлаждения сделали возможным создание моторов мощностью свыше 2000 л.с., таких как R-3350, R-2800 и R-5360.
Wright Aeronautical перешла от модернизации R-1820 и R-2600 к созданию R-3350, устанавливавшемуся на Constellation всё время, пока его строили, а так же на ряд других самолётов до самого наступления реактивной эры. Возможно, R-3350 версии Turbo Compound мощностью в 3700 л.с. стал самым совершенным поршневым радиальным двигателем.
Двухрядный 18 цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Wright R-3350 был разработан в 1936 году. Первый запуск прототипа произвели в мае 1937 года, и тут же появились проблемы, однако проблемы на этом этапе появляются у любого нового двигателя. Возникли сложности с правильным распределением смеси, поздним зажиганием, и позднее, при лётных испытаниях, выбросах пламени из выхлопной системы. Детали разработки держались в строгом секрете, и стали известны только в 1944-45 годах благодаря публикациям в Jane's All The World Aircraft.
R-3350 предназначался главным образом для дальнего бомбардировщика B-29 Superfortress. По заявлениям Wright, некоторые из детских болезней двигателя были связаны с турбокомпрессором фирмы General Electric. В 1938 Wright сконструировали и построили свой собственный турбокомпрессор для R-3350. Другие проблемы R-3350 были вызваны недостаточным впрыском топлива, необходимостью впрыска воды в цилиндры и улучшения охлаждения двигателя в целом. Эти проблемы были решены в конце войны, или после войны, и напрямую повлияли на успех Constellation. R-3350 стал мощным надёжным двигателем для военных и гражданских самолётов.
R-3350-35 Duplex Cyclone был выбран в качестве основного для модели 049. Он выдавал 2200 л.с. при 2800 оборотах в минуту на уровне моря. При весе в 2670 фунтов диаметр двигателя составлял 55,78 дюйма, а длина 76,26 дюйма. Бензин с октановым числом 100/130 поступало в карбюратор фирмы Chandler Evans, автоматически компенсировавший изменения плотности воздуха, изменяя давление топлива перед форсунками в зависимости от оборотов двигателя и положения органов управления тягой.
Первый полёт модели 049 состоялся 9 января 1943 года, за штурвалом в кресле командира корабля сидел приглашённый лётчик-испытатель Боинга Эдди Ален, а в кресле второго пилота Мило Бархэм, бортинженер-испытатель Lockheed. Р.Л. "Рудди" Торен летел в качестве бортинженера. Самолёт взлетел с аэродрома Бэрбанк, Калифорния, и перелетел на базу на озере Мюррок для дальнейших испытаний. В полёте, что просто невероятно по сегодняшним меркам, Келли Джонсон сам некоторое время управлял самолётом совместно со вторым бортинженером/командиром корабля Ричардом Стентоном. Во время первого полёта самолёт сделал два круга над аэропортом Бэрбанк и взял курс на север, в сторону базы Мюрок, что позволило фотографам снимать его в течение 50 минут.
Прототип Constellation был начинен испытательными приборами как ни один другой самолёт до этого. В дополнение к обычным приборам контроля двигателя, были установлены 4 фотоаппарата для съёмки приборной доски с интервалом раз в 1,5 секунды. В процессе испытаний записывалось свыше 400 параметров.
Полёты на исследование режимов сваливания с убранными закрылками, закрылками выпущенными на треть, две трети и полностью выпущенными прошли очень успешно. Исследование срывных характеристик добавило будущим пилотам уверенности и обеспечило безопасность пассажиров. Constellation мог летать с высокой скоростью, но посадочная скорость у него была очень небольшой.
Затем последовали тесты на устойчивость, и снова Constellation проявил себя очень хорошо. Устойчивость по всем трём осям была великолепной, что подтвердило данные продувок Lockheed модели самолёта в аэродинамической трубе, выполненные ранее. Резкие развороты и быстрое изменение угла тангажа выполнялись для проверки управляемости и исследования потерь скорости при выполнении манёвров.
В общей сложности, первый прототип модели 049 выполнял по 6 взлётов/посадок в день.
Предчувствие войны заставило правительство США издать закон, предотвращающий выпуск коммерческих самолётов. Преимущество, полученное TWA от лидерства,исчезло. После переговоров между Lockheed, TWA, PAA, Air Transport Command и комитетом по Военному Снабжению TWA и Pan American передали права на получение своих Constellation ВВС США с условием, что самолёты будут выкуплены авиакомпаниями обратно по окончанию военных действий. В дополнение к этом TWA сохраняла преимущественное право покупки вновь построенных после войны самолётов.
Когда армия в сентябре 1942 утверждала заключённый ранее между Lockheed и TWA контракт, она обозначила модель 049 как C-69. Девять дней спустя последовал новый контракт на 180 C-69. Во время войны суммарный заказ на Constellation достиг 260 единиц.
Но необходимость производства более важных Лайтингов, Хадсонов, Вентур и летающих крепостей стала причиной того, что ВВС получили только 15 Constellation.
В связи с отказами двигателей в полёте и высоким расходом масла, Армия приостановила эксплуатацию этого типа, и большую часть 1943 самолёты простояли на земле. В 1944 году ВВС и Lockheed провели дополнительные испытания этого типа, то же самое сделали на фирме Wright с мотором R-3350. Постоянные проблемы стали причиной того, что по итогам армейских испытаний в конструкцию Constellation было внесено порядка 480 изменений. Это избавило авиакомпании от горы проблем.
Lockheed и Wright постепенно совместными усилиями доводили до ума R-3350. Wright в конце концов преодолел проблемы с двигателем, установив новую проводку зажигания и внеся в его конструкцию ряд изменений для предотвращения обрыва цилиндров и самовозгорания. ВВС во время войны в основном полагались на C-54 Cargo Master, самолёт более простой, зато более надёжный. Несколько поставленных ВВС C-69 никогда не использовались так активно, как C-54.
Тут же под самолетом располагается буксир в схеме TWA
И тележка для перевозки багажа
После окончания второй мировой войны Lockheed оставил Constellation в производстве. Выкупив оставшиеся военные С-69, и не закрыв производственную линию, Lockheed сохранил рабочие места и выиграл драгоценное время для поставок Constellation авиакомпаниям.
Оставшиеся C-69 были переделаны в гражданский вариант. Военное оборудование было заменено гражданским интерьером. Были установлены пассажирские кресла вместо туалета, стоявшего между местом радиооператора и пассажирской кабиной. Отсек, оборудованный лежачими местами, мог быть установлен позади кабины экипажа для расположения сменного экипажа. На коротких авиалиниях в этом отсеке оборудовался дополнительный багажник. Если и эта опция не использовалась, в этом пространстве можно было установить 8 дополнительных кресел или оборудовать вестибюль.
Конструктивно фюзеляж C-69 и коммерческой версии модели 049 практически не отличались. Цельнометаллический фюзеляж схемы полумонокок вмещал в себя кабины экипажа и пассажиров, багажные отсеки, и имел систему наддува, позволяющую поддерживать в салоне давление, соответствующее высоте 8000 футов при полёте на высоте 20000 футов. Разница давлений в кабине поддерживалась с помощью двух компрессоров, приводимых от внешних двигателей. Система контроля давления, расположенная на приборной доске бортинженера, поддерживала необходимый перепад давления, регулируя количество воздуха, сбрасываемого из кабин через клапана. Воздух, отбираемый от компрессоров, с помощью электроагрегатов нагревался или охлаждался в зависимости от желания. Герметичная часть фюзеляжа начиналась от переднего гермошпангоута, расположенного в носовой части, и заканчивалась задним гермошпангоутом, расположенным в хвосте самолёта.
Все стыки наддуваемой части герметизировались, так же герметизировались двери, выводы проводки управления и технологические лючки. Два багажных отсека, расположенных под полом пассажирской кабины, тоже были герметичными. Попасть в них можно было как из пассажирской кабины, так и через люки в обшивке фюзеляжа. Передний багажный отсек шёл от ниши передней опоры шасси до переднего лонжерона. Задний багажник начинался от заднего лонжерона и заканчивался у гермошпангоута. Задняя секция фюзеляжа была негерметичной, и содержала выпускаемую хвостовую пятку (бампер) и её створки. Позднее пятку сочли ненужной и удалили.
По сегодняшним стандартам кабина Constellation очень узкая, но по стандартам 1939 года она считалась просторной. Остекление было разделено на 7 панелей. Для того времени обзор считался превосходным, но сейчас видно, что маленькие окошки и массивный переплёт закрывали значительную часть пространства от взгляда пилотов. Расположение командира корабля слева, а второго пилота справа стало причиной того, что большая часть приборов была не видна для обоих пилотов. Бортинженер имел свою собственную приборную доску, расположенную позади пилотов, и был неотъемлемой частью экипажа, часто управляя тягой двигателей и контролируя различные системы самолёта. Кабина пилотов была оборудована стандартными приборами, необходимыми для полётов вслепую. Автопилот Сперри-3 мог поддерживать заданные направление и высоту полёта.
Позади пилотов располагался небольшой грузовой отсек. Слева в нём стояли стеллажи с радиооборудованием, а правая часть использовалась для перевозки багажа. Огнетушители и кислородные баллоны располагались на передней стенке этого отсека за убираемой перегородкой. Были и другие варианты компоновки кабины.
Не смотря на то, что Constellation и его сверстники были спроектированы так, что могли иметь дополнительное пространство для размещения сменного экипажа при дальних перелётах и для размещения большого количества радио- и навигационного оборудования, лучшая часть фюзеляжа предназначалась для пассажиров, летящих за деньги. Ни Lockheed, ни другие источники не могли назвать Constellation тесным самолётом.
Кроме салона с пассажирскими креслами, в Constellation так же имелась кухня и 2 туалета. Кухня находилась почти в самом конце фюзеляжа, и была разделена надвое проходом к туалетам. В интерьере кабины использовались перфорированные магниевые листы для отделки потолка, служившие так же в роли вентиляционных решёток. Боковые панели отделывались пропитанной ацетатом тканью, в качестве пола использовались фанерные листы, покрытые фибертечем. Многие панели в салоне были легкосъёмными для обеспечения доступа к оборудованию при техническом обслуживании.
Ну и заглянем во все отверстия самолета:ниша уборки основной стойки
вид с сторону носа
с другой стороны
Фото 75.
Одна из дверей,судя по размеру это аварийный выход?
часть крыла между фюзеляжем и ближним двигателем
Хвостовое оперение и луна
все аккуратно прикрыто сеточками от птичек
Хвостовое оперение с антиобледенительной системой.
средняя часть вертикального хвостового оперения. Благодаря тройному оперению его высота невелика
Можно рассмотреть фары
странно,но замазана только часть...
переходим к осмотру сзади
хвостовая оконечность фюзеляжа
Фото 37.
вид сзади
нижняя часть высоко поднятого фюзеляжа
носовая стойка вид сзади
хвостовое оперение,профиль
На фоне Bristol Blenheim Mk.IV
Star of Switzerlald имя собственное
крупнее
ПВД
Какой то он живой и не идеальный по сравнению с современными авиалайнерами
правые двигатели
Ну и немного фотографий шириком
вид справа на кабину
вид снизу
Табличка на створке ниши носовой стойки в память людей восстанавливавших этот самолет
мотогондолы в отличии от остального самолета сильно побиты камушками:цена реверса
ниша носовой стойки
сама носовая стойка
внешний правый двигатель с трехлопастным винтом
вид из под фюзеляжа на хвост
Наш борт N90831 и 517. Это десятый построенный и один из самых старых из ныне существующих самолетов этой марки,которые еще живы на данный момент. Он построен компанией Lockheed в Burbank, Калифорния и поставлен Air Force 28 июля 1945 года,но оставался у Локхида до 1946 года,когда он попал на 502 базу в аэропорту La Guardia в Нью Йорке.Самолет имел очень короткую военную службу вернувшись к Локхиду в апреле этого же года и лишь в июне 1947 года он был выкуплен компанией TWA и получил имя собственное "Star of Switzerland". Он трудился в TWA до 1961 года,когда их начали вытеснять реактивные самолеты.Последующие десять лет он работал в различных небольших авиакомпаниях и закончил свои летные дни возя потенциальных покупателей недвижимости в Lake Havasu,Arisona.Наш самолет совершил свой последний полет в 1971 году,когда он совершил короткий перелет из международного аэропорта Tucson на базу Дэвис-Монтейн на хранение.В 1976 году USAF Museum передал его на выставку в Pima Air and Space museum. И после этого в течении двух лет самолет восстанавливали вернув ему схему,которую он носил на пике своей карьеры в TWA.
Коммерческие модификации:
L-049 — первая коммерческая модификация. Первые 22 самолёта были поставлены как грузовые C-69. Первый полёт 9 января 1943.
L-149 — конверсия L-049 для большей дальности с дополнительными крыльевыми топливными баками. Планировалось производство для Pan Am, но самолёты не были построены.
L-649 — с двигателями R-3350-749C18BD-1 мощностью 2500 л. с. (1865 кВт) каждый, увеличенной пассажировместимостью до 81 человека. Первый полёт 18 октября 1946.
L-649A — усиленные шасси и фюзеляж.
L-749 — вариант с увеличенными баками до 23640 литров для беспосадочных трансатлантических рейсов. Первый полёт 14 марта 1947.
L-749A — усиленные шасси и фюзеляж.
Построено: 88 L-049, 14 L-649 и 131 L-749, включая конверсии ранних моделей и военные версии.
L-1049 Super Constellation - удлинённая на 5,59 м модификация пассажировместимостью до 109 человек с квадратными иллюминаторами. Все L-1049C и более поздние модели имели турбокомпаундные двигатели. Некоторые поздние модификации имели опциональные топливные баки на законцовках крыла. Первый полёт 14 июля 1951. Всего построено 579 самолётов, включая военные модификации .
L-1049 — первая модификация,построено 24
L-1049C — с двигателями R-3350-872TCC18DA-1 мощностью 3250 л. с. (2425 кВт) каждый, построено 48. Первый полёт 17 февраля 1953.
L-1049D — грузовая версия L-1049C, построено 4.
L-1049E — конструктивные улучшения для максимального взлётного веса 68000 кг, построено 28.
L-1049G — с более мощными двигателями R-3350-972ТС18DA-3 и топливными баками на законцовках крыла, построено 102.
L-1049H — грузопассажирская версия L-1049G, построено 53.
L-1649 Starliner Последняя модель Lockheed Constellation. Дальнемагистральный авиалайнер спроектированный, чтобы конкурировать с Douglas DC-7C. Обтекатель метеорологического радара увеличил длину самолёта на 0,78 м по сравнению с L-1049. Увеличенная дальность полёта - до 11080 км. Первый полёт — 16 октября 1956. Серийный выпуск с 1956 по 1958. Построено 44 самолёта, включая прототип.
L-1649A — единственная построенная модификация с двигателями R-3350-988TC18EA-2 Turbo Cyclone мощностью 3400 л. с. (2536 кВт) каждый.
L-1649B — версия с турбовинтовыми двигателями. Не строилась.
Военные модификации%
C-69 — основная модификация для армии США, транспортный самолёт. C-121 — серия для ВВС и ВМС США (в свою очередь- более 30 вариантов самолёта, включая транспортные, морские разведчики, самолёты ДРЛО и РЭБ (EC-121 Warning Star).
ЛТХ:
Модификация L-049
Размах крыла, м 37.49
Длина самолета,м 29.03
Высота самолета,м 7.21
Площадь крыла,м2 148.20
Масса, кг
пустого самолета 22404
максимальная взлетная 39122
Внутреннее топливо, л 17754
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-745C18BA-1
Мощность, л.с. 4 х 2200
Крейсерская скорость, км/ч 546
Экономичная скорость, км/ч 507
Перегоночная дальность, км 6430
Практическая дальность, км 3685
Практический потолок, м 7710
Экипаж, чел 4+2(4)
Полезная нагрузка: нормально - 60 пассажиров, максимально - 81
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В апреле 1939 года на фирме Lockheed шла работа над самолётом модель 44 Excalibur. В окончательном виде проект модель 44 дорос до перевозки 40 пассажиров с крейсерской скоростью 300 миль/ч. Работы по программе продвинулись до создания макета и продувок в аэродинамических трубах.
Pan American Airways (PAA) и Transcontinental and Western Airlines (TWA), были заинтересованы в получении совершенно нового самолёта. Во многом из уважения к Хьюзу, вызванному его богатством и интеллигентностью, Келли Джонсон и Хэл Хиббард встретились с ним и президентом TWA Джеком Фраем для обсуждения модели 44. На секретной встрече, произошедшей в имении Хьюза Хэнкок Парк, родилась идея новой совместной программы.
Хъюзу требовался самолёт, способный перевозить 6000 фунтов груза и 20 пассажиров на спальных местах со скоростью 250-300 миль/ч на высоте 20000 футов. Вполне обосновано, Джонсон убеждал Хьюза, что это неслыханно с точки зрения экономики - возить 20 человек, если в этом же пространстве можно разместить 100 нормальных сидячих мест. Хьюз рассмотрел это предложение и согласился.
Джонсон и Хиббард вернулись в свои кабинеты для разработки принципиально нового самолёта. Менее чем через три недели, Джонсон и Хиббард снова встретились с Хьюзом и руководством TWA. Они привезли с собой чертежи и спецификации на новый самолёт, "Модель 049".
Убедившись, что новый самолёт Lockheed удовлетворяет всем требованиям, Хьюз согласился заказать 40 Lockheed 049 Constellation.
Хьюз предоставил широкий кредит на разработку самолёта из своих собственных средств, и программа выполнялась именно на его деньги. С первого дня новый продукт Lockheed получил название Constellation.
Самолёт сочетал в себе традиционную конструкцию из алюминия со многими особенностями, новыми для коммерческого авиатранспорта.
Детали проекта оговаривались, согласовывались или отвергались совместным решением. Хьюз требовал, чтобы главной особенностью проекта была высокая скорость. На одной из встреч, представители TWA Джэк Франклин и Ральф Эллинджер хотели изменить профиль сечения фюзеляжа Constellation. Они утверждали, что фюзеляж с прямыми боковыми стенками будет более удобным для пассажиров и увеличит пространство для экипажа, а так же позволит снизить стоимость производства. Но Джонсон настаивал на том, что предложенный им вариант выглядит красивее, а главное, позволяет выиграть 3 мили/ч скорости. Джонсон победил.
Во время обсуждения крыла, Франклин и Элленджер оспаривали применение гидравлики для управления элеронами и сложную систему выпуска закрылков, увеличивающих стоимость обслуживания самолёта и его вес. Но руководство Lockheedа снова осталось непреклонным, и эти системы остались на самолёте.
Работы по подготовке контракта завершились его подписанием 10 июля 1939 года.
Контрактом предусматривалось создание самолёта с гермокабиной, трёхкилевым оперением и моторами Wright R-3350 Twin Cyclone. Крыло должно было представлять собой увеличенный вариант крыла знаменитого P-38 Lightning с улучшенной механизацией по типу Lockheed/Фаулер. Герметизация кабины потребовала применения фюзеляжа круглого сечения. Уникальный профиль фюзеляжа был выбран из 12 возможных вариантов, которые были разработаны и проверены. Профиль обеспечивал хорошие аэродинамические характеристики и позволил сделать носовую опору шасси чуть короче. Гидравлические усилители в контуре управления обеспечили небольшие усилия на органах управления самолётом.
Множество препятствий надо было преодолеть при проектировании Connie. Модель 44 по проекту могла оснащаться двумя типами двигателей, Wright Cyclone или Pratt & Whitney Wasp. Когда Lockheed и Хьюз обсуждали модель 049, Фрай и Хьюз склонялись к использованию надёжного и проверенного двигателя Wright R-2600. Но Джонсон и Томлинсон настаивали на применении Wright R-3350, ещё не испытанного в полёте. Выбор мог стать критическим для Connie. R-3350 обеспечивал достаточную мощность для дальнейшего роста веса конструкции самолёта. Выбор R-3350 для установки на Connie вызвал обеспокоенность тем фактом, что этот двигатель, предназначенный так же для установки на B-29, к моменту принятия решения прошёл только стендовые испытания. Тем не менее, Lockheed для уверенности в будущем Connie подстраховался. Самолёт спроектировали, предусмотрев установку как R-3350, так и Pratt & Whitney R-2800, так же проектировавшегося в то же самое время. Lockheed мог ошибиться в выборе двигателя, но использование R-3350 позволяло рассчитывать на рост его мощности следующих его модификаций.
Разработка и постройка герметичной кабины так же вызвала ряд проблем. Герметичная кабина должна была надёжно обеспечивать комфортные условия для пассажиров и экипажа при полёте на высоте 20000 футов в 90% всевозможных погодных условий. Опыт, полученный при проектировании системы герметизации и наддува кабины для XC-35, обеспечил лидерство Lockheed в этом вопросе. Насосы, линии подачи, уплотнения, устройства нагрева и охлаждения воздуха обеспечивали наддув кабины и поддержание нормальных условий в ней. Это было не простой задачей: безопасность пассажиров была в руках проектировщиков, инженеров и рабочих сборочных линий. Для того, чтобы убедиться в правильности сборки первого фюзеляжа, его испытали в специальной барокамере, сделанной из большой масляной цистерны. При этом были достигнуты давление и температура, соответствующие условиям полета на высоте 55000 футов.
Армейский истребитель того времени, Curtis P-40 Tomahawk, развивал скорость 357 миль/ч на высоте 15000 футов! Constellation был рассчитан на полёт с крейсерской скоростью 360 миль/ч на высоте 20000 футов, рабочий потолок 35000 футов, что позволяло TWA построить общемировую маршрутную сеть.
Хьюз договорился о покупке 40 самолётов модель 049 по 425000 долларов за штуку. Соглашение между Хьюзом и Lockheed гласило, что Constellation мог быть продан другим авиакомпаниям только после того, как TWA получит 35 самолётов. Это гарантировало TWA лидерство на рынке и давало надежду на получение финансового преимущества. К сожалению это соглашение негативно повлияло на взаимоотношения с другими авиакомпаниями, особенно с American. Обидевшись на историю с Constellation, American Airlines никогда больше не покупала самолёты у Lockheed.
Размах крыла Constellation составлял 123 фута, длина фюзеляжа - 95 футов 1 дюйм. Верхушка тройного киля возвышалась над землёй на 23 фута 8 дюймов. Общая площадь крыла составляла 1650 квадратных футов, угол V-образности 7,50. При максимальном взлётном весе 68000 фунтов нагрузка на крыло составляла 41,21 фунта на квадратный дюйм. Угол стреловидности передней кромки крыла 7,50.
Компоновка Constellation была в целом традиционной, исключая фирменный тройной хвост. Тройное вертикальное оперение способствовало повышению продольной устойчивости при отказе одного из двигателей, кроме того TWA хотели получить самолёт, который входил бы в существующие ангары. Одиночный киль возможно имел бы меньший вес и был бы проще, но сохранение небольшой высоты самолёта было важнее. Четыре двигателя Wright R-3350 вращали трёхлопастные винты Hamilton-Standard Hydromatic 33E60. Способные быстро вставать во флюгерное положение, эти винты оснащались спиртовой противообледенительной системой: спирт подавался на лопасти через трубки, расположенные у их основания.
Капоты были образцом аэродинамического искусства. Контур капотов позволял увеличить скорость потока через подкапотное пространство.
На высоких скоростях образование скачков уплотнения на передней кромке капота предотвращалось благодаря понижению давления в подкапотном пространстве, что обеспечивало нормальный поток воздуха для охлаждения цилиндров двигателя. Мотогондолы, капоты и противопожарные перегородки на модели 049 изготавливались из стали, капоты открывались на петлях для облегчения обслуживания. Если требовалась замена мотора, менялся моноблок в сборе (начиная от противопожарной перегородки), на замену согласно документов Lockheedа требовалось 45 минут.
Управление каждым двигателем осуществлялось с помощью 3 рычагов (нормального газа, смешанной тяги и главного управления). Управлять рычагами мог как пилот, так и бортмеханик. Кабеля, шкивы и качалки передавали движение рычагов к валу, расположенному у противопожарной перегородки и далее к сборке двигателя.
Крылья Constellation состояли из 5 секций: короткого центроплана, соединённого с фюзеляжем, 2 внутренних и 2 внешних панелей. Законцовка со встроенным АНО присоединялась к концу крыла. Центроплан служил для присоединения внутренних панелей, содержащих топливные баки, мотогондолы, противообледенительные устройства и закрылки. Противопожарные перегородки были частью мотогондол, внешние же секции содержали управляемые гидравликой элероны, устройства управления ими и опять же противообледенительные устройства передней кромки крыла.
Крыло имело профиль NACA 23016 у корня и NACA 4412 у законцовки. Внутренние секции содержали 2 топливных бака, образованных передним и задним лонжеронами, концевыми нервюрами секции и обшивкой крыла. Нишей уборки основных опор шасси внутренний бак разделялся на части, соединённые между собой с помощью трубы. Для снижения посадочного веса была предусмотрена система слива топлива.
Закрылки Фаулера обеспечивали прекрасные посадочные характеристики, посадочная скорость была около 77 миль/ч. Эти управляемые гидравликой закрылки опускались вниз и сдвигались назад, что повышало площадь крыла и уменьшало посадочную скорость и скорость сваливания. Закрылки изготавливались из алюминия и были невзаимозаменяемыми. Выпуск закрылков не только увеличивал площадь крыла, но и менял его аэродинамический профиль за счёт опускания вниз на 42 уг. градуса. Положение закрылков от 0 до 42 град. устанавливалось с помощью ручки в кабине экипажа. В случае отказа гидравлики закрылки могли быть выпущены с помощью механического привода.
Внутренние панели оснащались трубопроводом для подвода воздуха к резиновым надувным противообледенительным устройствам, 47 галлонные маслобаки так же были встроены во внутренние панели с внешней стороны от мотогондол. Основные опоры шасси полностью убирались во внутренние мотогондолы, во внешних мотогондолах были установлены компрессоры для наддува гермокабины и баки с противообледенительной жидкостью (спиртом).
Гидроусилители делали управление самолёта очень лёгким. Constellation был первым самолётом столь крупных размеров, оснащённым гидроусилителями.
Фактически на самолёте было две гидросистемы с рабочим давлением 1500 psi. Первая система управляла поверхностями управления ВС, вторая - управляла тормозами основных колёс, поворотом колёс передней опоры, выпуском-уборкой основных опор шасси и закрылков. Сначала объединение систем в случае отказа одной из них не предусматривалось, но позднее это было исправлено с помощью установки клапана кольцевания. Самолёты ранних выпусков были доработаны.
Трёх килевое хвостовое оперение Constellation имело цельнометаллическую конструкцию и оснащалось тремя рулями поворота и двумя типовыми рулями высоты. Рули направления обтягивались полотном, монтировались на подшипниках (для уменьшения трения) и оснащались балансировочными щитками (триммерами). Внешние стабилизаторы и рули направления были взаимозаменяемыми. Цельнометаллические рули высоты имели весовую балансировку и тоже монтировались на подшипниках. Левая и правая половины были взаимозаменяемы между собой.
Немалый вес Connie требовал установки очень прочных стоек шасси, способных выдержать вес самолёта даже при грубых посадках и рулению по неровным ВПП.
Все три стойки с помощью гидравлики полностью убирались в полёте. Каждая основная опора имела амортизатор для уменьшения нагрузки и общую ось для двух колёс. Двойные колёса (17,0*20) устанавливались на основные опоры для более равномерного распределения веса самолёта по ВПП и рулёжным дорожкам. Каждое колесо на основной опоре оснащалось многодисковым тормозом, управляемым гидравликой. Носовая опора, довольно длинная, поворачивалась с помощью дифференциального торможения колёс основных опоры во время руления. Поздние экземпляры оснащались гидроприводом поворота передней опоры. Колёса передней опоры были наклонены друг к другу, когда они касались земли, что уменьшало износ покрышек при поворотах под острым углом. Это необычное, но очень эффективное решение уменьшало стоимость эксплуатации самолёта.
Самые известные производители моторов, такие как Wright и Pratt & Whitney, уже имели к тому времени надёжные двигатели мощностью порядка 1300 л.с. Достижения в области металлургии, конструкции двигателей и методах их охлаждения сделали возможным создание моторов мощностью свыше 2000 л.с., таких как R-3350, R-2800 и R-5360.
Wright Aeronautical перешла от модернизации R-1820 и R-2600 к созданию R-3350, устанавливавшемуся на Constellation всё время, пока его строили, а так же на ряд других самолётов до самого наступления реактивной эры. Возможно, R-3350 версии Turbo Compound мощностью в 3700 л.с. стал самым совершенным поршневым радиальным двигателем.
Двухрядный 18 цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Wright R-3350 был разработан в 1936 году. Первый запуск прототипа произвели в мае 1937 года, и тут же появились проблемы, однако проблемы на этом этапе появляются у любого нового двигателя. Возникли сложности с правильным распределением смеси, поздним зажиганием, и позднее, при лётных испытаниях, выбросах пламени из выхлопной системы. Детали разработки держались в строгом секрете, и стали известны только в 1944-45 годах благодаря публикациям в Jane's All The World Aircraft.
R-3350 предназначался главным образом для дальнего бомбардировщика B-29 Superfortress. По заявлениям Wright, некоторые из детских болезней двигателя были связаны с турбокомпрессором фирмы General Electric. В 1938 Wright сконструировали и построили свой собственный турбокомпрессор для R-3350. Другие проблемы R-3350 были вызваны недостаточным впрыском топлива, необходимостью впрыска воды в цилиндры и улучшения охлаждения двигателя в целом. Эти проблемы были решены в конце войны, или после войны, и напрямую повлияли на успех Constellation. R-3350 стал мощным надёжным двигателем для военных и гражданских самолётов.
R-3350-35 Duplex Cyclone был выбран в качестве основного для модели 049. Он выдавал 2200 л.с. при 2800 оборотах в минуту на уровне моря. При весе в 2670 фунтов диаметр двигателя составлял 55,78 дюйма, а длина 76,26 дюйма. Бензин с октановым числом 100/130 поступало в карбюратор фирмы Chandler Evans, автоматически компенсировавший изменения плотности воздуха, изменяя давление топлива перед форсунками в зависимости от оборотов двигателя и положения органов управления тягой.
Первый полёт модели 049 состоялся 9 января 1943 года, за штурвалом в кресле командира корабля сидел приглашённый лётчик-испытатель Боинга Эдди Ален, а в кресле второго пилота Мило Бархэм, бортинженер-испытатель Lockheed. Р.Л. "Рудди" Торен летел в качестве бортинженера. Самолёт взлетел с аэродрома Бэрбанк, Калифорния, и перелетел на базу на озере Мюррок для дальнейших испытаний. В полёте, что просто невероятно по сегодняшним меркам, Келли Джонсон сам некоторое время управлял самолётом совместно со вторым бортинженером/командиром корабля Ричардом Стентоном. Во время первого полёта самолёт сделал два круга над аэропортом Бэрбанк и взял курс на север, в сторону базы Мюрок, что позволило фотографам снимать его в течение 50 минут.
Прототип Constellation был начинен испытательными приборами как ни один другой самолёт до этого. В дополнение к обычным приборам контроля двигателя, были установлены 4 фотоаппарата для съёмки приборной доски с интервалом раз в 1,5 секунды. В процессе испытаний записывалось свыше 400 параметров.
Полёты на исследование режимов сваливания с убранными закрылками, закрылками выпущенными на треть, две трети и полностью выпущенными прошли очень успешно. Исследование срывных характеристик добавило будущим пилотам уверенности и обеспечило безопасность пассажиров. Constellation мог летать с высокой скоростью, но посадочная скорость у него была очень небольшой.
Затем последовали тесты на устойчивость, и снова Constellation проявил себя очень хорошо. Устойчивость по всем трём осям была великолепной, что подтвердило данные продувок Lockheed модели самолёта в аэродинамической трубе, выполненные ранее. Резкие развороты и быстрое изменение угла тангажа выполнялись для проверки управляемости и исследования потерь скорости при выполнении манёвров.
В общей сложности, первый прототип модели 049 выполнял по 6 взлётов/посадок в день.
Предчувствие войны заставило правительство США издать закон, предотвращающий выпуск коммерческих самолётов. Преимущество, полученное TWA от лидерства,исчезло. После переговоров между Lockheed, TWA, PAA, Air Transport Command и комитетом по Военному Снабжению TWA и Pan American передали права на получение своих Constellation ВВС США с условием, что самолёты будут выкуплены авиакомпаниями обратно по окончанию военных действий. В дополнение к этом TWA сохраняла преимущественное право покупки вновь построенных после войны самолётов.
Когда армия в сентябре 1942 утверждала заключённый ранее между Lockheed и TWA контракт, она обозначила модель 049 как C-69. Девять дней спустя последовал новый контракт на 180 C-69. Во время войны суммарный заказ на Constellation достиг 260 единиц.
Но необходимость производства более важных Лайтингов, Хадсонов, Вентур и летающих крепостей стала причиной того, что ВВС получили только 15 Constellation.
В связи с отказами двигателей в полёте и высоким расходом масла, Армия приостановила эксплуатацию этого типа, и большую часть 1943 самолёты простояли на земле. В 1944 году ВВС и Lockheed провели дополнительные испытания этого типа, то же самое сделали на фирме Wright с мотором R-3350. Постоянные проблемы стали причиной того, что по итогам армейских испытаний в конструкцию Constellation было внесено порядка 480 изменений. Это избавило авиакомпании от горы проблем.
Lockheed и Wright постепенно совместными усилиями доводили до ума R-3350. Wright в конце концов преодолел проблемы с двигателем, установив новую проводку зажигания и внеся в его конструкцию ряд изменений для предотвращения обрыва цилиндров и самовозгорания. ВВС во время войны в основном полагались на C-54 Cargo Master, самолёт более простой, зато более надёжный. Несколько поставленных ВВС C-69 никогда не использовались так активно, как C-54.
Тут же под самолетом располагается буксир в схеме TWA
И тележка для перевозки багажа
После окончания второй мировой войны Lockheed оставил Constellation в производстве. Выкупив оставшиеся военные С-69, и не закрыв производственную линию, Lockheed сохранил рабочие места и выиграл драгоценное время для поставок Constellation авиакомпаниям.
Оставшиеся C-69 были переделаны в гражданский вариант. Военное оборудование было заменено гражданским интерьером. Были установлены пассажирские кресла вместо туалета, стоявшего между местом радиооператора и пассажирской кабиной. Отсек, оборудованный лежачими местами, мог быть установлен позади кабины экипажа для расположения сменного экипажа. На коротких авиалиниях в этом отсеке оборудовался дополнительный багажник. Если и эта опция не использовалась, в этом пространстве можно было установить 8 дополнительных кресел или оборудовать вестибюль.
Конструктивно фюзеляж C-69 и коммерческой версии модели 049 практически не отличались. Цельнометаллический фюзеляж схемы полумонокок вмещал в себя кабины экипажа и пассажиров, багажные отсеки, и имел систему наддува, позволяющую поддерживать в салоне давление, соответствующее высоте 8000 футов при полёте на высоте 20000 футов. Разница давлений в кабине поддерживалась с помощью двух компрессоров, приводимых от внешних двигателей. Система контроля давления, расположенная на приборной доске бортинженера, поддерживала необходимый перепад давления, регулируя количество воздуха, сбрасываемого из кабин через клапана. Воздух, отбираемый от компрессоров, с помощью электроагрегатов нагревался или охлаждался в зависимости от желания. Герметичная часть фюзеляжа начиналась от переднего гермошпангоута, расположенного в носовой части, и заканчивалась задним гермошпангоутом, расположенным в хвосте самолёта.
Все стыки наддуваемой части герметизировались, так же герметизировались двери, выводы проводки управления и технологические лючки. Два багажных отсека, расположенных под полом пассажирской кабины, тоже были герметичными. Попасть в них можно было как из пассажирской кабины, так и через люки в обшивке фюзеляжа. Передний багажный отсек шёл от ниши передней опоры шасси до переднего лонжерона. Задний багажник начинался от заднего лонжерона и заканчивался у гермошпангоута. Задняя секция фюзеляжа была негерметичной, и содержала выпускаемую хвостовую пятку (бампер) и её створки. Позднее пятку сочли ненужной и удалили.
По сегодняшним стандартам кабина Constellation очень узкая, но по стандартам 1939 года она считалась просторной. Остекление было разделено на 7 панелей. Для того времени обзор считался превосходным, но сейчас видно, что маленькие окошки и массивный переплёт закрывали значительную часть пространства от взгляда пилотов. Расположение командира корабля слева, а второго пилота справа стало причиной того, что большая часть приборов была не видна для обоих пилотов. Бортинженер имел свою собственную приборную доску, расположенную позади пилотов, и был неотъемлемой частью экипажа, часто управляя тягой двигателей и контролируя различные системы самолёта. Кабина пилотов была оборудована стандартными приборами, необходимыми для полётов вслепую. Автопилот Сперри-3 мог поддерживать заданные направление и высоту полёта.
Позади пилотов располагался небольшой грузовой отсек. Слева в нём стояли стеллажи с радиооборудованием, а правая часть использовалась для перевозки багажа. Огнетушители и кислородные баллоны располагались на передней стенке этого отсека за убираемой перегородкой. Были и другие варианты компоновки кабины.
Не смотря на то, что Constellation и его сверстники были спроектированы так, что могли иметь дополнительное пространство для размещения сменного экипажа при дальних перелётах и для размещения большого количества радио- и навигационного оборудования, лучшая часть фюзеляжа предназначалась для пассажиров, летящих за деньги. Ни Lockheed, ни другие источники не могли назвать Constellation тесным самолётом.
Кроме салона с пассажирскими креслами, в Constellation так же имелась кухня и 2 туалета. Кухня находилась почти в самом конце фюзеляжа, и была разделена надвое проходом к туалетам. В интерьере кабины использовались перфорированные магниевые листы для отделки потолка, служившие так же в роли вентиляционных решёток. Боковые панели отделывались пропитанной ацетатом тканью, в качестве пола использовались фанерные листы, покрытые фибертечем. Многие панели в салоне были легкосъёмными для обеспечения доступа к оборудованию при техническом обслуживании.
Ну и заглянем во все отверстия самолета:ниша уборки основной стойки
вид с сторону носа
с другой стороны
Фото 75.
Одна из дверей,судя по размеру это аварийный выход?
часть крыла между фюзеляжем и ближним двигателем
Хвостовое оперение и луна
все аккуратно прикрыто сеточками от птичек
Хвостовое оперение с антиобледенительной системой.
средняя часть вертикального хвостового оперения. Благодаря тройному оперению его высота невелика
Можно рассмотреть фары
странно,но замазана только часть...
переходим к осмотру сзади
хвостовая оконечность фюзеляжа
Фото 37.
вид сзади
нижняя часть высоко поднятого фюзеляжа
носовая стойка вид сзади
хвостовое оперение,профиль
На фоне Bristol Blenheim Mk.IV
Star of Switzerlald имя собственное
крупнее
ПВД
Какой то он живой и не идеальный по сравнению с современными авиалайнерами
правые двигатели
Ну и немного фотографий шириком
вид справа на кабину
вид снизу
Табличка на створке ниши носовой стойки в память людей восстанавливавших этот самолет
мотогондолы в отличии от остального самолета сильно побиты камушками:цена реверса
ниша носовой стойки
сама носовая стойка
внешний правый двигатель с трехлопастным винтом
вид из под фюзеляжа на хвост
Наш борт N90831 и 517. Это десятый построенный и один из самых старых из ныне существующих самолетов этой марки,которые еще живы на данный момент. Он построен компанией Lockheed в Burbank, Калифорния и поставлен Air Force 28 июля 1945 года,но оставался у Локхида до 1946 года,когда он попал на 502 базу в аэропорту La Guardia в Нью Йорке.Самолет имел очень короткую военную службу вернувшись к Локхиду в апреле этого же года и лишь в июне 1947 года он был выкуплен компанией TWA и получил имя собственное "Star of Switzerland". Он трудился в TWA до 1961 года,когда их начали вытеснять реактивные самолеты.Последующие десять лет он работал в различных небольших авиакомпаниях и закончил свои летные дни возя потенциальных покупателей недвижимости в Lake Havasu,Arisona.Наш самолет совершил свой последний полет в 1971 году,когда он совершил короткий перелет из международного аэропорта Tucson на базу Дэвис-Монтейн на хранение.В 1976 году USAF Museum передал его на выставку в Pima Air and Space museum. И после этого в течении двух лет самолет восстанавливали вернув ему схему,которую он носил на пике своей карьеры в TWA.
Коммерческие модификации:
L-049 — первая коммерческая модификация. Первые 22 самолёта были поставлены как грузовые C-69. Первый полёт 9 января 1943.
L-149 — конверсия L-049 для большей дальности с дополнительными крыльевыми топливными баками. Планировалось производство для Pan Am, но самолёты не были построены.
L-649 — с двигателями R-3350-749C18BD-1 мощностью 2500 л. с. (1865 кВт) каждый, увеличенной пассажировместимостью до 81 человека. Первый полёт 18 октября 1946.
L-649A — усиленные шасси и фюзеляж.
L-749 — вариант с увеличенными баками до 23640 литров для беспосадочных трансатлантических рейсов. Первый полёт 14 марта 1947.
L-749A — усиленные шасси и фюзеляж.
Построено: 88 L-049, 14 L-649 и 131 L-749, включая конверсии ранних моделей и военные версии.
L-1049 Super Constellation - удлинённая на 5,59 м модификация пассажировместимостью до 109 человек с квадратными иллюминаторами. Все L-1049C и более поздние модели имели турбокомпаундные двигатели. Некоторые поздние модификации имели опциональные топливные баки на законцовках крыла. Первый полёт 14 июля 1951. Всего построено 579 самолётов, включая военные модификации .
L-1049 — первая модификация,построено 24
L-1049C — с двигателями R-3350-872TCC18DA-1 мощностью 3250 л. с. (2425 кВт) каждый, построено 48. Первый полёт 17 февраля 1953.
L-1049D — грузовая версия L-1049C, построено 4.
L-1049E — конструктивные улучшения для максимального взлётного веса 68000 кг, построено 28.
L-1049G — с более мощными двигателями R-3350-972ТС18DA-3 и топливными баками на законцовках крыла, построено 102.
L-1049H — грузопассажирская версия L-1049G, построено 53.
L-1649 Starliner Последняя модель Lockheed Constellation. Дальнемагистральный авиалайнер спроектированный, чтобы конкурировать с Douglas DC-7C. Обтекатель метеорологического радара увеличил длину самолёта на 0,78 м по сравнению с L-1049. Увеличенная дальность полёта - до 11080 км. Первый полёт — 16 октября 1956. Серийный выпуск с 1956 по 1958. Построено 44 самолёта, включая прототип.
L-1649A — единственная построенная модификация с двигателями R-3350-988TC18EA-2 Turbo Cyclone мощностью 3400 л. с. (2536 кВт) каждый.
L-1649B — версия с турбовинтовыми двигателями. Не строилась.
Военные модификации%
C-69 — основная модификация для армии США, транспортный самолёт. C-121 — серия для ВВС и ВМС США (в свою очередь- более 30 вариантов самолёта, включая транспортные, морские разведчики, самолёты ДРЛО и РЭБ (EC-121 Warning Star).
ЛТХ:
Модификация L-049
Размах крыла, м 37.49
Длина самолета,м 29.03
Высота самолета,м 7.21
Площадь крыла,м2 148.20
Масса, кг
пустого самолета 22404
максимальная взлетная 39122
Внутреннее топливо, л 17754
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-745C18BA-1
Мощность, л.с. 4 х 2200
Крейсерская скорость, км/ч 546
Экономичная скорость, км/ч 507
Перегоночная дальность, км 6430
Практическая дальность, км 3685
Практический потолок, м 7710
Экипаж, чел 4+2(4)
Полезная нагрузка: нормально - 60 пассажиров, максимально - 81
