![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
igor113Продолжаем рассматривать различные модификации English Electric Lightning.
Lightning F.1 первая серийная партия одноместных истребителей,поставленная в 1959 году, всего было построено 19 самолетов (и один борт для статических испытаний). На носу смонтирована сдвоенная 30 mm пушка ADEN,две ракеты Firestreak.
Здесь мы посмотрим на два самолета из разных музеев Великобритании.
XG337 P1B/Lightning F.1 предсерийный самолет в RAF Museum Cosford
Lightning F.1A серийный одноместный истребитель, поставки начались в 1961 году. Оснащен двигателями Avon 210R. Всего построено 28 самолетов.
XM135 Lightning F.1A в Imperial War Museum Duxford
Музей в Даксфорде.
Музей РАФ и РАФ-2
все,что у меня есть по English Electric Lightning
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Предсерийный самолет из коллекции музея РАФ в Косфорде.
Это English Electric Lightning F.1 C/N 95026/1 XG337 8056M
XG337 был последним из предсерийной партии F.1,и совершил свой первый полет 5 сентября 1959.
здесь полная история этого самолета
Самолет Lightning создан British Aircraft Corporation,(BAC) авиаракетно-космической фирмой Великобритании. Фирма образована в 1960 году в результате слияния авиационных фирм Bristol, Vikkers, English Electric и (несколько позже) Hunting aircraft, преобразованных в отделения. С 1964 года вся продукция фирмы выпускалась под обозначением BAC. В 1977 году вошла в состав фирмы British Aerospace. English Electric Lightning стал лебединой песней английских ВВС. Первый Английский перехватчик, летавший за 2 Маха стал и последним сверхзвуковым самолетом, целиком и полностью разработанный английскими самолетостроителями. Согласно Белой Книги МО Великобритании, изданной в 1957 году в бытность Дунканом Сандисом министром обороны - самолет Lightning должен был стать последним пилотируемым самолетом перед заменой ракетами "земля-воздух". Конечно ракетная эйфория в то время охватила всех, но в данном случае заметно слишком серьезное обострение болезни.
Война в Корее показала отставание англичан. В принципе англичанам особо и не был нужен самолет для завоевания превосходства в воздухе. Основной задачей ВВС Великобритании считался перехват противника на подступах к острову и нанесение ответного удара. Возможность ведения воздушных боев над Великобританией рассматривалась, как маловероятная. Следовательно и высокоманевренный истребитель воздушного боя создавать не было смысла. Пожалуй, англичан привели в чувство появившиеся в иностранной печати сообщения о создании в СССР сверхзвукового бомбардировщика.
Только после этого Управление королевских военно-воздушных сил выдало тактико-технические требования на постройку сверхзвукового истребителя-перехватчика. Но это уже был 1953 год (СССР МиГ-19 - 1952, США F-100 - 1953, Франция Nord Gerfaut - 1954 ). Время было упущено, а необходимо было создать всепогодный истребитель, снабженный поисковыми радиолокаторами, мощным стрелковым и ракетным вооружением для перехвата бомбардировщиков и крылатых ракет в любых метеоусловиях, днем и ночью.
Началом работ над самолетом стало создание экспериментального P.1А (первый полет 4 августа 1954 г.). Но Р.1A оставался все еще только экспериментальным самолетом и поэтому следующий вариант самолета должен уже был явиться прототипом сверхзвукового истребителя.
Три дальнейших прототипа обозначенные Р.1B были сконструированы F.W."Freddie" Page , заменившим W.E.W. "Teddy" Petter в должности главного конструктора в English Electric. Новый самолет отличался новым регулируемым воздухозаборником с генератором скачков уплотнения в виде центрального подвижного конуса, внутри которого разместили РЛС фирмы Ferranti А.I.-23, предназначенную для решения задач перехвата. С целью увеличения расхода воздуха на земле и при малых скоростях полета в районе крыла на фюзеляже были выполнены вспомогательные щелевые заборники, которые в полете на больших скоростях закрывались створками.
Согласно американской концепции вооружения, которая была принята и для Lightning радар, вооружение и органы пилотирования были связаны таким образом, чтобы обеспечивать всепогодный перехват цели в пределах дальности действия РЛС и автоматически прослеживать и уничтожать ее без обязательного участия пилота. Кабину пилота приподняли из фюзеляжа для обеспечения лучшего обзора, также изменили закрылки и аэродинамические тормоза. Истребитель мог нести две ракеты De Havilland Blue Jay (позже она получила название Firestreak) с инфракрасной головкой самонаведения класса "воздух-воздух", пилоны для которых смонтировали на каждой стороне фюзеляжа ближе к носовой части и пары 30-миллиметровых пушек Aden, установленных вверху носовой части фюзеляжа. Firestreak могли быть заменены или 48 двухдюймовыми НУРами или еще двумя пушками Aden.
В результате повышения уровня кабины пилота над строительной осью самолета увеличились размеры гаргрота, что позволило размесить в нем элементы БРЭО. Финансовые затраты также возросли. Впервые Р.1В взлетел 4 апреля 1957 года и стал первым Британским самолетом, превысившим 2М в горизонтальном полете 25 ноября 1958 года (вдобавок на минимальной форсажной тяге). В дальнейшем на этом самолете отрабатывали способы экстренного торможения самолета в песке и пене полистирола на аэродроме Фанброро. После был помещен в музей RAF в Хендоне, где и находится поныне. Второй и третий Р.1B использовались A&AEE и Роллс-Ройс до снятия с эксплуатации в середине 1960 годах.
На четвертом Р.1В установили хвостовое оперение несколько большей площади, так как в полетах на больших скоростях полета обнаружилась продольная неустойчивость. Кроме этого недостатка из-за неудачной конструкции в полетах сорвало три фонаря. У летчика-испытателя Виллиерса например фонарь сорвало на сверхзвуковой скорости полета. На эту тему появилась даже карикатура, на рисунке которой фюзеляж самолета в районе фонаря был обмотан канатом, а подпись гласила, что "Имелись небольшие проблемы с фонарем, но думается, что нам их удалось решить".
Также не удалось полностью довести двигатели, вернее систему сигнализации об отказах. С самого начала испытаний система подавала ложные сигналы, пока не модернизировали, как систему сигнализации, так идвигатели.
Хотя самолет нес название Р.1В, он разительно отличался от Р.1 и Р.1А. Все дело в том, что название решили не менять по причине того, что это могло привести к закрытию проекта. В Белой Книге МО Великобритании, изданной в 1957 году, вопросы разработок новых самолетов для RAF ставились практически под запрет, поэтому шифр самолета решили оставить прежним (как, пример между Ту-22 и Ту-22М схожесть только в цифрах). Уже на этом этапе конструкторы English Electric разработали новое крыло с переменной стреловидностью и с аэродинамической круткой, вдобавок вмещающее побольше топлива, но отсутствие какой-либо заинтересованности со стороны заказчика позволило реализовать это решение только гораздо позднее.
МО после успешных испытаний в 1960 году заказало 20 Р.1B для установочной партии. Предсерийные Lightning в отличии от первого в дальнейшем были модернизированы и поставлены на вооружение. 20 самолетов были собраны и поставлены в промежутке между 3 апреля 1958 года и 1 августа 1959 года, четвертый и следующие самолеты обладали стабилизатором большей площади, что позволяло более эффективно использовать ракеты Firestreak.
Р.1B 25 ноября 1958 года в Фанброро получил название Lightning, с последующим разбитием бутылки шампанского о его носовую часть руководителем летного состава, Сэром Дермотом Бойлом. Пять из двадцати самолетов было потеряны из-за различных отказов в полете. Один из самых красочных случаев удалось заснять на пленку. Lightning под номером XG332, 13 сентября 1962 года под управлением Джорджа Аирда совершал облет самолета после замены двигателей. Уже на заходе на посадку он получил предупреждающий двойной сигнал о включении форсажа, но решил произвести посадку. Через десять секунд после приземления самолет оторвался от земли и на 150 футах пилот катапультировался. Парашют раскрылся нормально, но при приземлении пилот сломал обе ноги. Самолет после этого врезался в оранжереи. Почти день в день, но годом позже на Bucaneer взлетевшем из Хатфилда отказали оба двигателя и он врезался в ту же оранжерею закончив то, что не смог разрушить Lightning.
Истребительный Эскадрон Развития Авиационного боя (AFDS), часть Главного Истребительного Управления RAF, расположенный в Голтишолле в Норфолке, стал первым подразделением, получившим Lightning. Первыми самолетами стали Lightning F.1 XG334 - 17 опытный самолет 23 декабря 1959 ujlf и XG335 с XG336 через несколько дней.
На этих самолетах в AFDS начали отрабатывать различные варианты боевого применения и обучать опытных летчиков - истребителей, которые должны были составить первые эскадрильи. 5 марта 1960 года эскадрон потерял первый самолет - XG334, в результате отказа гидросистемы в полете над Норфолком. 25 мая 1960 года его заменил XM135(его покажем ниже), который стал и первым серийным самолетом F.1 и последним из F.1 снятым с вооружения 20 ноября 1974 года и доставленным из Леконфилда в музей Даксфорде.
За это время он налетал 1.343 часа, а в 1965 году на 517 часу его налета в 33 Ремонтной части в Лахэме при рулении механик слишком сильно дал газ и самолет взлетел. К счастью механик еще пять лет назад был летчиком, правда на DHC-1 со скоростью полета в 120 миль в час. Вдобавок он естественно не был привязан, и не были сняты предохранительные чеки с катапультного кресла, так что иного шанса на спасение, как произвести посадку у него не было. После нескольких заходов ему удалось совершить благополучную посадку.
Основное отличие Lightning F.1 от Р.1В состояло только в появлении подфюзеляжных гребней и увеличении площади киля. Несколько Lightning AFDS приняли участие в первых учениях ПВО "Йеоман" в мае 1960 года, работая с Леконфилда, пока восстанавливалась ВПП Голтишалла. Всего предусматривалось выпустить 55 F.l, начиная с 29 октября 1959 года, из этого числа пять самолетов так и не построили, а три самолета в дальнейшем использовали для проведения летных испытаний.
Первым боевым эскадроном, получившим Lightning стал 74 эскадрон, находившийся в Голтишолле, получивший 13 самолетов с 29 июня 1960 года до середины января следующего года. Первый самолет был поставлен в Леконфилд, но после возвращения эскадрона в Голтишолл, его командир Дж.Ф.Г.Хов совершил первый полет только 14 июля 1960 года. В сентябре было получено еще 7 Lightning, которые летали в Боскомбе в составе четверки каждый день кроме одного дня, из-за плохих метеоусловий для подготовки показательных выступлений на авиашоу в Фанброро.
На следующий год вместе с официальной пилотажной группой RAF из 92 эскадрона, летавших на синих Hawker Hunter они продемонстрировали групповой пилотаж. В дальнейшем по мере снятия с вооружения Hawker Hunter выполнение "показух" перешло с 1962 года 74 эскадрону под командованием Пита Боттерилла. 24 мая 1962 года восемь Lightning совершили первый межконтинентальный полет эскадроном, через Каруп в Дании до Вастераса в Швеции, где в это время проходила Британская Торговая неделя. Обратно самолеты вернулись через Норвегию. В июне того-же года девять самолетов участвовали в авиационном шоу в Ле-Бурже (Франция).
А теперь серийный самолет из музея в Даксфорде:
1959 English Electric Lightning F.1A C/N 95031 XM135
XM135 это самый первый серийный F.1, совершивший первый полет 14 ноября 1959 года.
Он начал службу в CFS в Coltishall с мая 1960 года, затем переведен в 74 Squadron, 226 OCU, Leuchars TFF и был в итоге передан на хранение 60 MU в июне 1971 года,ставшим последним летавшим F.1A. С 1974 года самолет в музее Даксфорда. Похоже где то в середине пути его превратили из F.1 в F.1A.
В эскадроне на Lightning F.l возникали проблемы при эксплуатации, как из-за новизны самолета и сырых мест в конструкции, так и из-за недостатка запасных частей и постоянных изменений, вносимых в конструкцию самолета, двигателя и БРЭО. Первый самолет был потерян в марте 1963 года, когда из-за отказа гидравлики на XM142 флайт-лейтенанту Т.Дж. Бернсу пришлось катапультироваться над Северным морем.
Довольно тяжело определить с какого именно самолета изменения привели к появлению Lightning F.1А, но наиболее вероятно, что это произошло с 19 самолета, а далее внесенные изменения стали стандартом. Изменения включали замену УКВ станции, установку штанги дозаправки самолета в воздухе и установка двигателей Avon RA24R.S. с более высокой тягой.
До установки системы дозаправки дальность полета самолета была невелика. Внешне основное отличие заключалось в появлении характерных выступающих каналов в нижней части фюзеляжа, в которых разместили проводку к пилонам ракет. Первый полет Lightning F.1А, под номером XM169, состоялся 16 августа 1960 года, и в дальнейшем он остался в English Electric для отработки радиосвязи и дозаправки самолета в воздухе перед передачей в A&AEE , и далее 111 эскадрон.
Первым Lightning F.1А поступившим на вооружение стал XM172, который начал службу в 56 эскадроне 14 декабря 1960 года. В первом же полете самолет из-за грубой посадки был настолько деформирован, что с общим налетом 14 минут был списан и в дальнейшем использовался для отработки новых технических решений и испытания систем. XM171 также использовался для испытаний, летая в A&AEE перед передачей в 56 эскадрон в феврале 1961 года. 56 эскадрон был базировался в Воттишам вместе со 111 эскадроном, который стал следующим и последним эскадроном, получившим F.1A. В последующем 56 эскадрон стал официальной пилотажной группой RAF в 1963 году. 111 эскадрон получил первые самолеты в марте 1961 года.
Оба эскадрона участвовали в перелете на Кипр с дозаправкой в полете в июле 1962 года от Vickers Valiant 214 эскадрона. Месяцем ранее Lightning F.1А 111 эскадрона отправили в Германию для определения вариантов его применения и позже в этот же год, самолет перелетел на Мальту для учений противовоздушной обороны, со стрельбами ракетами класса воздух-поверхность в Ливии. Поскольку все три эскадрона были заново переоснащены Lightning F.Mk.1А, F.1 передали в 226 OCU в Голтишолле 13 апреля 1964 года. В сентябре три самолета передали в 111 эскадрон, чтобы возместить потери. XM140:R и XM146:J вернулись в 1965 году обратно.
С этого периода Lightning F.1А комплектовали 226 OCU, который получил последний самолет данной модификации под номером XM144 17 июня 1964 года. Часть самолетов шла в 33 ремонтную часть в Линехаме, где на Lightning производили дальнейшую модернизацию, включающую в себя главным образом удаление радара и оснащение линзой Люнеберга, которая увеличивала радиолокационное отражение самолета, с целью превращения самолета в мишень. Данные мишени должны были обеспечивать тренировки для эскадронов, вооруженными Lightning F.3 и F.6 входя в TFF (обеспечение тренировочных полетов). Поскольку часть оборудования удалили, эти самолеты стали одними из самых быстрых. Самым быстрым считался XM144, который находился в Воттишам с 1971 года, а перед этим служил в 74 эскадроне.
В марте 1966 года первый TFF сформировались в Воттишам, впоследствии появились аналогичные формирования в Леухарсе и Бинбруке. Каждое подразделение имело по три самолета. Самолеты несли особые опознавательные знаки, помогающие отличать их от других. К 1973 году нужда в подобных самолетах для TFF уменьшилась и в декабре того же года, они были расформированы.
Последним Lightning F.1А летавшим регулярно был XM135, который использовался 60 ремонтной частью в Леконфилде, где летчик-испытатель части регулярно летал на нем для поддержания формы. Ряд ранних Lightning закончили дни как самолеты-приманки, распределенные вокруг операционных баз, и в Великобритании и на базе RAF Гутерслох в Германии. Также самолеты использовали в Бинбруке для испытаний различных схем камуфляжа.
De Havilland Firestreak — (Огненная стрела) — британская ракета класса «воздух-воздух» первого поколения с тепловой головкой самонаведения. Ракета была разработана в начале 1950 годов компанией de Havilland Propellers и являлась первым подобным оружием поступившим на вооружение Королевских ВВС и Воздушных сил Королевского флота для оснащения истребителей-перехватчиков Lightning, палубных истребителей De Havilland DH.110 Sea Vixen и перехватчиков Gloster Javelin.
Ракета предназначалась для поражения таких целей, как бомбардировщики, летящие с высокой скоростью на большой высоте, в заднюю полусферу с наведением по методу погони. С 1964 года ракета была заменена в Королевских ВВС на модернизированный вариант Red Top.
ЛТХ:
Длина: 3190 мм
Диаметр: 223 мм
Размах крыльев: 750 мм
Масса: 136 кг
Максимальная дальность пуска: 6,4 км
Двигательная установка: однорежимный РДТТ Magpie
Масса ДУ: 44,5 кг
Длина ДУ: 910 мм
Диаметр ДУ: 223 мм
Тяга ДУ: 29,4 кН
Время работы ДУ: 3 сек.
Топливо: кордит
Скорость полёта: 3 М
Потолок: 18,5 км
Боевая часть: стержневая
Масса боевой части: 22,7 кг
Модификации:
English Electric P.1A одноместный сверхзвуковой исследовательский самолет, два прототипа построено и один экземпляр для статических испытаний.
English Electric P.1B одноместный прототип в соответствии со спецификацией F23/49, три прототипа построено, последующие 20 самолетов заказано в феврале 1954 года. Самолет официально получил имя 'Lightning' в октябре 1958.
Lightning F.1 предсерийные самолет,одноместный истребитель,поставляемый с 1959 года, всего построено 19 самолетов (и один для статических испытаний). .
Lightning F.1A одноместный истребитель,поставляемый с 1961. Оснащен двигателями Avon 210R. Всего построено 28.
ЛТХ:
Модификация Lightning F.Mk.1
Размах крыла, м 10.56
Длина, м 16.84
Высота, м 5.97
Площадь крыла, м2 42.60
Масса, кг
пустого самолета 10890
нормальная взлетная 18200
максимальная взлетная 21200
Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 210P
Тяга, кгс 2 х 6545
Максимальная скорость полета, км/ч 2415
Крейсерская скорость полета, км/ч 950
Практическая дальность, км 1350
Скороподъемность, м/мин 9144
Практический потолок, м 18300
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку.
Боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески.
2 УР воздух-воздух Firestreak
Lightning F.1 первая серийная партия одноместных истребителей,поставленная в 1959 году, всего было построено 19 самолетов (и один борт для статических испытаний). На носу смонтирована сдвоенная 30 mm пушка ADEN,две ракеты Firestreak.
Здесь мы посмотрим на два самолета из разных музеев Великобритании.
XG337 P1B/Lightning F.1 предсерийный самолет в RAF Museum Cosford
Lightning F.1A серийный одноместный истребитель, поставки начались в 1961 году. Оснащен двигателями Avon 210R. Всего построено 28 самолетов.
XM135 Lightning F.1A в Imperial War Museum Duxford
Музей в Даксфорде.
Музей РАФ и РАФ-2
все,что у меня есть по English Electric Lightning
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Предсерийный самолет из коллекции музея РАФ в Косфорде.
Это English Electric Lightning F.1 C/N 95026/1 XG337 8056M
XG337 был последним из предсерийной партии F.1,и совершил свой первый полет 5 сентября 1959.
здесь полная история этого самолета
Самолет Lightning создан British Aircraft Corporation,(BAC) авиаракетно-космической фирмой Великобритании. Фирма образована в 1960 году в результате слияния авиационных фирм Bristol, Vikkers, English Electric и (несколько позже) Hunting aircraft, преобразованных в отделения. С 1964 года вся продукция фирмы выпускалась под обозначением BAC. В 1977 году вошла в состав фирмы British Aerospace. English Electric Lightning стал лебединой песней английских ВВС. Первый Английский перехватчик, летавший за 2 Маха стал и последним сверхзвуковым самолетом, целиком и полностью разработанный английскими самолетостроителями. Согласно Белой Книги МО Великобритании, изданной в 1957 году в бытность Дунканом Сандисом министром обороны - самолет Lightning должен был стать последним пилотируемым самолетом перед заменой ракетами "земля-воздух". Конечно ракетная эйфория в то время охватила всех, но в данном случае заметно слишком серьезное обострение болезни.
Война в Корее показала отставание англичан. В принципе англичанам особо и не был нужен самолет для завоевания превосходства в воздухе. Основной задачей ВВС Великобритании считался перехват противника на подступах к острову и нанесение ответного удара. Возможность ведения воздушных боев над Великобританией рассматривалась, как маловероятная. Следовательно и высокоманевренный истребитель воздушного боя создавать не было смысла. Пожалуй, англичан привели в чувство появившиеся в иностранной печати сообщения о создании в СССР сверхзвукового бомбардировщика.
Только после этого Управление королевских военно-воздушных сил выдало тактико-технические требования на постройку сверхзвукового истребителя-перехватчика. Но это уже был 1953 год (СССР МиГ-19 - 1952, США F-100 - 1953, Франция Nord Gerfaut - 1954 ). Время было упущено, а необходимо было создать всепогодный истребитель, снабженный поисковыми радиолокаторами, мощным стрелковым и ракетным вооружением для перехвата бомбардировщиков и крылатых ракет в любых метеоусловиях, днем и ночью.
Началом работ над самолетом стало создание экспериментального P.1А (первый полет 4 августа 1954 г.). Но Р.1A оставался все еще только экспериментальным самолетом и поэтому следующий вариант самолета должен уже был явиться прототипом сверхзвукового истребителя.
Три дальнейших прототипа обозначенные Р.1B были сконструированы F.W."Freddie" Page , заменившим W.E.W. "Teddy" Petter в должности главного конструктора в English Electric. Новый самолет отличался новым регулируемым воздухозаборником с генератором скачков уплотнения в виде центрального подвижного конуса, внутри которого разместили РЛС фирмы Ferranti А.I.-23, предназначенную для решения задач перехвата. С целью увеличения расхода воздуха на земле и при малых скоростях полета в районе крыла на фюзеляже были выполнены вспомогательные щелевые заборники, которые в полете на больших скоростях закрывались створками.
Согласно американской концепции вооружения, которая была принята и для Lightning радар, вооружение и органы пилотирования были связаны таким образом, чтобы обеспечивать всепогодный перехват цели в пределах дальности действия РЛС и автоматически прослеживать и уничтожать ее без обязательного участия пилота. Кабину пилота приподняли из фюзеляжа для обеспечения лучшего обзора, также изменили закрылки и аэродинамические тормоза. Истребитель мог нести две ракеты De Havilland Blue Jay (позже она получила название Firestreak) с инфракрасной головкой самонаведения класса "воздух-воздух", пилоны для которых смонтировали на каждой стороне фюзеляжа ближе к носовой части и пары 30-миллиметровых пушек Aden, установленных вверху носовой части фюзеляжа. Firestreak могли быть заменены или 48 двухдюймовыми НУРами или еще двумя пушками Aden.
В результате повышения уровня кабины пилота над строительной осью самолета увеличились размеры гаргрота, что позволило размесить в нем элементы БРЭО. Финансовые затраты также возросли. Впервые Р.1В взлетел 4 апреля 1957 года и стал первым Британским самолетом, превысившим 2М в горизонтальном полете 25 ноября 1958 года (вдобавок на минимальной форсажной тяге). В дальнейшем на этом самолете отрабатывали способы экстренного торможения самолета в песке и пене полистирола на аэродроме Фанброро. После был помещен в музей RAF в Хендоне, где и находится поныне. Второй и третий Р.1B использовались A&AEE и Роллс-Ройс до снятия с эксплуатации в середине 1960 годах.
На четвертом Р.1В установили хвостовое оперение несколько большей площади, так как в полетах на больших скоростях полета обнаружилась продольная неустойчивость. Кроме этого недостатка из-за неудачной конструкции в полетах сорвало три фонаря. У летчика-испытателя Виллиерса например фонарь сорвало на сверхзвуковой скорости полета. На эту тему появилась даже карикатура, на рисунке которой фюзеляж самолета в районе фонаря был обмотан канатом, а подпись гласила, что "Имелись небольшие проблемы с фонарем, но думается, что нам их удалось решить".
Также не удалось полностью довести двигатели, вернее систему сигнализации об отказах. С самого начала испытаний система подавала ложные сигналы, пока не модернизировали, как систему сигнализации, так идвигатели.
Хотя самолет нес название Р.1В, он разительно отличался от Р.1 и Р.1А. Все дело в том, что название решили не менять по причине того, что это могло привести к закрытию проекта. В Белой Книге МО Великобритании, изданной в 1957 году, вопросы разработок новых самолетов для RAF ставились практически под запрет, поэтому шифр самолета решили оставить прежним (как, пример между Ту-22 и Ту-22М схожесть только в цифрах). Уже на этом этапе конструкторы English Electric разработали новое крыло с переменной стреловидностью и с аэродинамической круткой, вдобавок вмещающее побольше топлива, но отсутствие какой-либо заинтересованности со стороны заказчика позволило реализовать это решение только гораздо позднее.
МО после успешных испытаний в 1960 году заказало 20 Р.1B для установочной партии. Предсерийные Lightning в отличии от первого в дальнейшем были модернизированы и поставлены на вооружение. 20 самолетов были собраны и поставлены в промежутке между 3 апреля 1958 года и 1 августа 1959 года, четвертый и следующие самолеты обладали стабилизатором большей площади, что позволяло более эффективно использовать ракеты Firestreak.
Р.1B 25 ноября 1958 года в Фанброро получил название Lightning, с последующим разбитием бутылки шампанского о его носовую часть руководителем летного состава, Сэром Дермотом Бойлом. Пять из двадцати самолетов было потеряны из-за различных отказов в полете. Один из самых красочных случаев удалось заснять на пленку. Lightning под номером XG332, 13 сентября 1962 года под управлением Джорджа Аирда совершал облет самолета после замены двигателей. Уже на заходе на посадку он получил предупреждающий двойной сигнал о включении форсажа, но решил произвести посадку. Через десять секунд после приземления самолет оторвался от земли и на 150 футах пилот катапультировался. Парашют раскрылся нормально, но при приземлении пилот сломал обе ноги. Самолет после этого врезался в оранжереи. Почти день в день, но годом позже на Bucaneer взлетевшем из Хатфилда отказали оба двигателя и он врезался в ту же оранжерею закончив то, что не смог разрушить Lightning.
Истребительный Эскадрон Развития Авиационного боя (AFDS), часть Главного Истребительного Управления RAF, расположенный в Голтишолле в Норфолке, стал первым подразделением, получившим Lightning. Первыми самолетами стали Lightning F.1 XG334 - 17 опытный самолет 23 декабря 1959 ujlf и XG335 с XG336 через несколько дней.
На этих самолетах в AFDS начали отрабатывать различные варианты боевого применения и обучать опытных летчиков - истребителей, которые должны были составить первые эскадрильи. 5 марта 1960 года эскадрон потерял первый самолет - XG334, в результате отказа гидросистемы в полете над Норфолком. 25 мая 1960 года его заменил XM135(его покажем ниже), который стал и первым серийным самолетом F.1 и последним из F.1 снятым с вооружения 20 ноября 1974 года и доставленным из Леконфилда в музей Даксфорде.
За это время он налетал 1.343 часа, а в 1965 году на 517 часу его налета в 33 Ремонтной части в Лахэме при рулении механик слишком сильно дал газ и самолет взлетел. К счастью механик еще пять лет назад был летчиком, правда на DHC-1 со скоростью полета в 120 миль в час. Вдобавок он естественно не был привязан, и не были сняты предохранительные чеки с катапультного кресла, так что иного шанса на спасение, как произвести посадку у него не было. После нескольких заходов ему удалось совершить благополучную посадку.
Основное отличие Lightning F.1 от Р.1В состояло только в появлении подфюзеляжных гребней и увеличении площади киля. Несколько Lightning AFDS приняли участие в первых учениях ПВО "Йеоман" в мае 1960 года, работая с Леконфилда, пока восстанавливалась ВПП Голтишалла. Всего предусматривалось выпустить 55 F.l, начиная с 29 октября 1959 года, из этого числа пять самолетов так и не построили, а три самолета в дальнейшем использовали для проведения летных испытаний.
Первым боевым эскадроном, получившим Lightning стал 74 эскадрон, находившийся в Голтишолле, получивший 13 самолетов с 29 июня 1960 года до середины января следующего года. Первый самолет был поставлен в Леконфилд, но после возвращения эскадрона в Голтишолл, его командир Дж.Ф.Г.Хов совершил первый полет только 14 июля 1960 года. В сентябре было получено еще 7 Lightning, которые летали в Боскомбе в составе четверки каждый день кроме одного дня, из-за плохих метеоусловий для подготовки показательных выступлений на авиашоу в Фанброро.
На следующий год вместе с официальной пилотажной группой RAF из 92 эскадрона, летавших на синих Hawker Hunter они продемонстрировали групповой пилотаж. В дальнейшем по мере снятия с вооружения Hawker Hunter выполнение "показух" перешло с 1962 года 74 эскадрону под командованием Пита Боттерилла. 24 мая 1962 года восемь Lightning совершили первый межконтинентальный полет эскадроном, через Каруп в Дании до Вастераса в Швеции, где в это время проходила Британская Торговая неделя. Обратно самолеты вернулись через Норвегию. В июне того-же года девять самолетов участвовали в авиационном шоу в Ле-Бурже (Франция).
А теперь серийный самолет из музея в Даксфорде:
1959 English Electric Lightning F.1A C/N 95031 XM135
XM135 это самый первый серийный F.1, совершивший первый полет 14 ноября 1959 года.
Он начал службу в CFS в Coltishall с мая 1960 года, затем переведен в 74 Squadron, 226 OCU, Leuchars TFF и был в итоге передан на хранение 60 MU в июне 1971 года,ставшим последним летавшим F.1A. С 1974 года самолет в музее Даксфорда. Похоже где то в середине пути его превратили из F.1 в F.1A.
В эскадроне на Lightning F.l возникали проблемы при эксплуатации, как из-за новизны самолета и сырых мест в конструкции, так и из-за недостатка запасных частей и постоянных изменений, вносимых в конструкцию самолета, двигателя и БРЭО. Первый самолет был потерян в марте 1963 года, когда из-за отказа гидравлики на XM142 флайт-лейтенанту Т.Дж. Бернсу пришлось катапультироваться над Северным морем.
Довольно тяжело определить с какого именно самолета изменения привели к появлению Lightning F.1А, но наиболее вероятно, что это произошло с 19 самолета, а далее внесенные изменения стали стандартом. Изменения включали замену УКВ станции, установку штанги дозаправки самолета в воздухе и установка двигателей Avon RA24R.S. с более высокой тягой.
До установки системы дозаправки дальность полета самолета была невелика. Внешне основное отличие заключалось в появлении характерных выступающих каналов в нижней части фюзеляжа, в которых разместили проводку к пилонам ракет. Первый полет Lightning F.1А, под номером XM169, состоялся 16 августа 1960 года, и в дальнейшем он остался в English Electric для отработки радиосвязи и дозаправки самолета в воздухе перед передачей в A&AEE , и далее 111 эскадрон.
Первым Lightning F.1А поступившим на вооружение стал XM172, который начал службу в 56 эскадроне 14 декабря 1960 года. В первом же полете самолет из-за грубой посадки был настолько деформирован, что с общим налетом 14 минут был списан и в дальнейшем использовался для отработки новых технических решений и испытания систем. XM171 также использовался для испытаний, летая в A&AEE перед передачей в 56 эскадрон в феврале 1961 года. 56 эскадрон был базировался в Воттишам вместе со 111 эскадроном, который стал следующим и последним эскадроном, получившим F.1A. В последующем 56 эскадрон стал официальной пилотажной группой RAF в 1963 году. 111 эскадрон получил первые самолеты в марте 1961 года.
Оба эскадрона участвовали в перелете на Кипр с дозаправкой в полете в июле 1962 года от Vickers Valiant 214 эскадрона. Месяцем ранее Lightning F.1А 111 эскадрона отправили в Германию для определения вариантов его применения и позже в этот же год, самолет перелетел на Мальту для учений противовоздушной обороны, со стрельбами ракетами класса воздух-поверхность в Ливии. Поскольку все три эскадрона были заново переоснащены Lightning F.Mk.1А, F.1 передали в 226 OCU в Голтишолле 13 апреля 1964 года. В сентябре три самолета передали в 111 эскадрон, чтобы возместить потери. XM140:R и XM146:J вернулись в 1965 году обратно.
С этого периода Lightning F.1А комплектовали 226 OCU, который получил последний самолет данной модификации под номером XM144 17 июня 1964 года. Часть самолетов шла в 33 ремонтную часть в Линехаме, где на Lightning производили дальнейшую модернизацию, включающую в себя главным образом удаление радара и оснащение линзой Люнеберга, которая увеличивала радиолокационное отражение самолета, с целью превращения самолета в мишень. Данные мишени должны были обеспечивать тренировки для эскадронов, вооруженными Lightning F.3 и F.6 входя в TFF (обеспечение тренировочных полетов). Поскольку часть оборудования удалили, эти самолеты стали одними из самых быстрых. Самым быстрым считался XM144, который находился в Воттишам с 1971 года, а перед этим служил в 74 эскадроне.
В марте 1966 года первый TFF сформировались в Воттишам, впоследствии появились аналогичные формирования в Леухарсе и Бинбруке. Каждое подразделение имело по три самолета. Самолеты несли особые опознавательные знаки, помогающие отличать их от других. К 1973 году нужда в подобных самолетах для TFF уменьшилась и в декабре того же года, они были расформированы.
Последним Lightning F.1А летавшим регулярно был XM135, который использовался 60 ремонтной частью в Леконфилде, где летчик-испытатель части регулярно летал на нем для поддержания формы. Ряд ранних Lightning закончили дни как самолеты-приманки, распределенные вокруг операционных баз, и в Великобритании и на базе RAF Гутерслох в Германии. Также самолеты использовали в Бинбруке для испытаний различных схем камуфляжа.
De Havilland Firestreak — (Огненная стрела) — британская ракета класса «воздух-воздух» первого поколения с тепловой головкой самонаведения. Ракета была разработана в начале 1950 годов компанией de Havilland Propellers и являлась первым подобным оружием поступившим на вооружение Королевских ВВС и Воздушных сил Королевского флота для оснащения истребителей-перехватчиков Lightning, палубных истребителей De Havilland DH.110 Sea Vixen и перехватчиков Gloster Javelin.
Ракета предназначалась для поражения таких целей, как бомбардировщики, летящие с высокой скоростью на большой высоте, в заднюю полусферу с наведением по методу погони. С 1964 года ракета была заменена в Королевских ВВС на модернизированный вариант Red Top.
ЛТХ:
Длина: 3190 мм
Диаметр: 223 мм
Размах крыльев: 750 мм
Масса: 136 кг
Максимальная дальность пуска: 6,4 км
Двигательная установка: однорежимный РДТТ Magpie
Масса ДУ: 44,5 кг
Длина ДУ: 910 мм
Диаметр ДУ: 223 мм
Тяга ДУ: 29,4 кН
Время работы ДУ: 3 сек.
Топливо: кордит
Скорость полёта: 3 М
Потолок: 18,5 км
Боевая часть: стержневая
Масса боевой части: 22,7 кг
Модификации:
English Electric P.1A одноместный сверхзвуковой исследовательский самолет, два прототипа построено и один экземпляр для статических испытаний.
English Electric P.1B одноместный прототип в соответствии со спецификацией F23/49, три прототипа построено, последующие 20 самолетов заказано в феврале 1954 года. Самолет официально получил имя 'Lightning' в октябре 1958.
Lightning F.1 предсерийные самолет,одноместный истребитель,поставляемый с 1959 года, всего построено 19 самолетов (и один для статических испытаний). .
Lightning F.1A одноместный истребитель,поставляемый с 1961. Оснащен двигателями Avon 210R. Всего построено 28.
ЛТХ:
Модификация Lightning F.Mk.1
Размах крыла, м 10.56
Длина, м 16.84
Высота, м 5.97
Площадь крыла, м2 42.60
Масса, кг
пустого самолета 10890
нормальная взлетная 18200
максимальная взлетная 21200
Двигатель 2 ТРД Rolls Royce Avon 210P
Тяга, кгс 2 х 6545
Максимальная скорость полета, км/ч 2415
Крейсерская скорость полета, км/ч 950
Практическая дальность, км 1350
Скороподъемность, м/мин 9144
Практический потолок, м 18300
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку.
Боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески.
2 УР воздух-воздух Firestreak
