![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
igor113Еще один автожир в Мадридском музее,но на этот раз не реплика,а оригинальный экземпляр. Единственный в мире сохранившийся!!!
Cierva C.19 это построенный в Великобритании в 1930 годах двухместный автожир, разработанный испанским инженером-конструктором Juan de la Cierva. Он был построен компанией Avro как Avro Type 620. Он оказался одним из наиболее успешных ранних проектов de la Cierva.
Было построено более 30 автожиров. Сохранился единственный экземпляр...
Museo del Aire,Мадрид(Испания).
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш автожир это оригинальный борт построенный компанией Avro Cierva C.19 Mk.IVP (с номером EC-AIM). Он был построен в 1932 году и приобретен Mr Andres Lasso. Он был призван(автожир) на военную службу во время Гражданской войны,прошел ее всю,но непонятно в каком качестве. Восстановленный полковником Amores он попал в Женеву в 1955 году. В 1968 году он был списан и передан в музей. Он также выставлялся в Ванкувере(Канада) и на Seville International Show в 1992 году.
C.19 - разведывательный автожир, разработанный инженером испанского происхождения Juan de la Cierva. Следующий важный шаг в развитии конструкции автожира Cierva сделал на модели С.19 в 1929 году. До этого перед взлетом несущий винт раскручивали вручную. Это увеличивало подъемную силу и уменьшало взлетную дистанцию. Но раскрутка громоздкого ротора вручную оказалась трудоемкой и довольно длительной операцией. На С.19 Мк I сделали поворотное хвостовое оперение. Перед взлетом эту сложную коробчатую конструкцию разворачивали примерно на 90 градусов, так что воздушный поток из-под тянущего винта отклонялся оперением и попадал на лопасти ротора, вызывая его самораскручивание - авторотацию. После того, как несущий винт набирал необходимые обороты, оперение устанавливали в прежнее положение.
С.19 уже являлся полностью самостоятельной конструкцией, а не переделкой самолета Avro. Фюзеляж имел каркас из стальных труб, обшитый спереди дюралевыми листами, а сзади обтянутый полотном. В передней части фюзеляжа, также как у самолета, стоял двигатель, вращавший двухлопастный деревянный винт. Автожир имел короткие крылья, подкрепленные сверху раскосами. На них монтировались элероны. Шасси было типично для самолетов того времени - две основные подкосные стойки спереди и сзади костыль, вписанный в контуры вертикального оперения. Трехлопастной винт находился на вершине пирамиды, образованной четырьмя стойками - как раз над передней кабиной. Хвостовое оперение включало небольшой вытянутый киль, руль поворота и довольно большое по площади горизонтальное оперение.
Вслед за Мк I появились незначительно отличающиеся от него типы Мк II и Мк III. Автожир С.19 Мк III избрали прототипом для экспериментального автожира 2-ЭА, строившегося в ЦАГИ. 2-ЭА был больше аппарата Сиервы и оснащался более мощным мотором Гном-Рон 'Титан" в 230 л.с., однако "хвост скорпиона" - бипланный стабилизатор-дефлектор практически полностью скопировали с английской машины.
Три года спустя инженеры фирмы "Армстронг-Сиддли" предложили раскручивать несущий винт непосредственно от двигателя. Момент стали снимать с задней части коленчатого вала мотора и через понижающий редуктор и вспомогательный вал передавать на ступицу ротора. Раскрутку от мотора впервые установили на автожире С.19 Мк IV. На испытаниях автожир ставили против ветра и зажимали тормоза на колесах. Затем на малом газу раскручивали несущий винт. Дойдя до 180-200 об/мин, отпускали тормоза, отключали привод ротора и давали полный газ - автожир резко взмывал вверх.
На этой же модификации впервые внедрили свободнонесущие лопасти (ранее на всех автожирах их делали расчалочными). Внутри лопасти находилась стальная труба, воспринимавшая все нагрузки. На нее одевались деревянные нервюры, определявшие аэродинамический профиль. Сверху они оклеивались фанерой и полотном на лаке.
Автожиры семейства С.19 малыми сериями строились компанией Avro (как Avro 620). В общей сложности их изготовили 29. Основным серийным вариантом являлся С.19 Мк IVP с двигателем Armstrong Siddeley Genet Major I в 105 л.с. Завод Avro в Хэмбле изготовил 15 таких машин. Они эксплуатировались в Великобритании, Испании, Германии и Швеции. Два автожира С.19 в 1930-31 годах купило английское министерство авиации.
Партия автожиров C.19 Mk.IV, построенных по лицензии компанией Focke-Wulf в Германии, получила радиальный двигатель Siemens Sh.14B мощностью 112 кВт и обозначение С.20 компании Сиерва; обозначение С.21 присвоено автожиру С.19 Mk.IV, спроектированному во Франции и построенному компанией Liore-et-Olivier (LeO)(то ли стороили,то ли нет); С.22 и С.23 остались в проектах.
В 1932 году французская компания LeO приобрела лицензию Сиервы и на основании детального изучения С.19 Mk.IV построила автожир С.27. Обозначение компании было СL.10, чтобы отметить вклад Сиервы и французского конструктора Жоржа Лепера. С.27 был двухместным бескрылым автожиром, оснащенным двигателем Pobjoy мощностью 56кВт, который вращал трехлопастный консольный главный винт.
СL.20, двухместный автожир с кабиной, спроектированный Жоржем Лепером и построенный компанией Westland, поднялся в воздух в г.Ханворс 5 февраля 1935 года с радиальным двигателем Pobjoy Niagara III мощностью 67 кВт, смонтированным в закрытом кожухе. В 1937 году в США компания Pitcairn Autogiro предложила построить его вариант, известный под обозначением АС 35 и оснащенный двигателем Pobjoy мощностью 82 кВт; позже Жорж Лепер заявил, что он работал над развитием своего проекта от 1934 года для французской компании Giravia. Обозначенный L.30, он должен был иметь три кресла и двигатель Continental мощностью 108 кВт.
Компания G.&J.Weir из Глазго построила одноместный автожир, который поднялся в воздух в 1933 году. Обозначение компании было W-1, но поскольку он строился по лицензии Cierva, то получил номер С.28. Оснащенный двигателем Douglas Dryad мощностью 30 кВт, автожир имел двухлопастный винт с механическим раскручиванием.
Автожир C.29 с пятиместной кабиной, с радиальным двигателем Armstrong Siddeley Panther II в открытом кожухе мощностью 447 кВт был спроектирован компанией Westland в 1934 году, а за винт и его механизм была ответственной компания Cierva. Конструкция была сделана из дюралюминиевых труб, однако земной резонанс воздушных струй во время испытаний препятствовал полету, а гибель Хуана Сиервы в воздушной катастрофе (не на автожире) привела к прекращению разработки.
Общий вид автожира.
Тут можно оценить качество лопасти несущего винта.
Общий вид в зале.
Крупнее
Модификации:
C.19 Mk.I - три прототипа, оснащенных 60 kW (80 hp) сильным радиальным двигателем Armstrong Siddeley Genet. (три построено)
C.19 Mk.II - этот вариант был оснащен 78 kW (105 hp) радиальным двигателем Armstrong Siddeley Genet Major. Этот двигатель Genet Major использовался во всех дальнейших вариантах. (три построено)
C.19 Mk.IIA - Mk.II с улучшенной втулкой винта. (один построен)
C.19 Mk.III - (6 построено)
C.19 Mk.IV - Основная серийная версия,основа для лицензионных версий. (15 построено)
C.19 Mk.V - Экспериментальный автожир. (1 построен)
C.20 - построенная по лицензии компанией Focke-Wulf версия с двигателем Siemens Sh 14.
C.21 - лицензионная версия компании Lioré et Olivier. (не строился)
ЛТХ:
Модификация С19 Мk IVP
Размах крыла, м 5.69
Диаметр несущего винта, м 10.36
Длина, м 6.10
Высота, м 3.10
Масса, кг
пустого самолета 308
нормальная взлетная 714
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Genet Major I
Мощность, л.с. 1 х 105
Максимальная скорость , км/ч 168
Крейсерская скорость , км/ч 144
Практическая дальность, км 362
Практический потолок, м
Экипаж 2
Cierva C.19 это построенный в Великобритании в 1930 годах двухместный автожир, разработанный испанским инженером-конструктором Juan de la Cierva. Он был построен компанией Avro как Avro Type 620. Он оказался одним из наиболее успешных ранних проектов de la Cierva.
Было построено более 30 автожиров. Сохранился единственный экземпляр...
Museo del Aire,Мадрид(Испания).
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш автожир это оригинальный борт построенный компанией Avro Cierva C.19 Mk.IVP (с номером EC-AIM). Он был построен в 1932 году и приобретен Mr Andres Lasso. Он был призван(автожир) на военную службу во время Гражданской войны,прошел ее всю,но непонятно в каком качестве. Восстановленный полковником Amores он попал в Женеву в 1955 году. В 1968 году он был списан и передан в музей. Он также выставлялся в Ванкувере(Канада) и на Seville International Show в 1992 году.
C.19 - разведывательный автожир, разработанный инженером испанского происхождения Juan de la Cierva. Следующий важный шаг в развитии конструкции автожира Cierva сделал на модели С.19 в 1929 году. До этого перед взлетом несущий винт раскручивали вручную. Это увеличивало подъемную силу и уменьшало взлетную дистанцию. Но раскрутка громоздкого ротора вручную оказалась трудоемкой и довольно длительной операцией. На С.19 Мк I сделали поворотное хвостовое оперение. Перед взлетом эту сложную коробчатую конструкцию разворачивали примерно на 90 градусов, так что воздушный поток из-под тянущего винта отклонялся оперением и попадал на лопасти ротора, вызывая его самораскручивание - авторотацию. После того, как несущий винт набирал необходимые обороты, оперение устанавливали в прежнее положение.
С.19 уже являлся полностью самостоятельной конструкцией, а не переделкой самолета Avro. Фюзеляж имел каркас из стальных труб, обшитый спереди дюралевыми листами, а сзади обтянутый полотном. В передней части фюзеляжа, также как у самолета, стоял двигатель, вращавший двухлопастный деревянный винт. Автожир имел короткие крылья, подкрепленные сверху раскосами. На них монтировались элероны. Шасси было типично для самолетов того времени - две основные подкосные стойки спереди и сзади костыль, вписанный в контуры вертикального оперения. Трехлопастной винт находился на вершине пирамиды, образованной четырьмя стойками - как раз над передней кабиной. Хвостовое оперение включало небольшой вытянутый киль, руль поворота и довольно большое по площади горизонтальное оперение.
Вслед за Мк I появились незначительно отличающиеся от него типы Мк II и Мк III. Автожир С.19 Мк III избрали прототипом для экспериментального автожира 2-ЭА, строившегося в ЦАГИ. 2-ЭА был больше аппарата Сиервы и оснащался более мощным мотором Гном-Рон 'Титан" в 230 л.с., однако "хвост скорпиона" - бипланный стабилизатор-дефлектор практически полностью скопировали с английской машины.
Три года спустя инженеры фирмы "Армстронг-Сиддли" предложили раскручивать несущий винт непосредственно от двигателя. Момент стали снимать с задней части коленчатого вала мотора и через понижающий редуктор и вспомогательный вал передавать на ступицу ротора. Раскрутку от мотора впервые установили на автожире С.19 Мк IV. На испытаниях автожир ставили против ветра и зажимали тормоза на колесах. Затем на малом газу раскручивали несущий винт. Дойдя до 180-200 об/мин, отпускали тормоза, отключали привод ротора и давали полный газ - автожир резко взмывал вверх.
На этой же модификации впервые внедрили свободнонесущие лопасти (ранее на всех автожирах их делали расчалочными). Внутри лопасти находилась стальная труба, воспринимавшая все нагрузки. На нее одевались деревянные нервюры, определявшие аэродинамический профиль. Сверху они оклеивались фанерой и полотном на лаке.
Автожиры семейства С.19 малыми сериями строились компанией Avro (как Avro 620). В общей сложности их изготовили 29. Основным серийным вариантом являлся С.19 Мк IVP с двигателем Armstrong Siddeley Genet Major I в 105 л.с. Завод Avro в Хэмбле изготовил 15 таких машин. Они эксплуатировались в Великобритании, Испании, Германии и Швеции. Два автожира С.19 в 1930-31 годах купило английское министерство авиации.
Партия автожиров C.19 Mk.IV, построенных по лицензии компанией Focke-Wulf в Германии, получила радиальный двигатель Siemens Sh.14B мощностью 112 кВт и обозначение С.20 компании Сиерва; обозначение С.21 присвоено автожиру С.19 Mk.IV, спроектированному во Франции и построенному компанией Liore-et-Olivier (LeO)(то ли стороили,то ли нет); С.22 и С.23 остались в проектах.
В 1932 году французская компания LeO приобрела лицензию Сиервы и на основании детального изучения С.19 Mk.IV построила автожир С.27. Обозначение компании было СL.10, чтобы отметить вклад Сиервы и французского конструктора Жоржа Лепера. С.27 был двухместным бескрылым автожиром, оснащенным двигателем Pobjoy мощностью 56кВт, который вращал трехлопастный консольный главный винт.
СL.20, двухместный автожир с кабиной, спроектированный Жоржем Лепером и построенный компанией Westland, поднялся в воздух в г.Ханворс 5 февраля 1935 года с радиальным двигателем Pobjoy Niagara III мощностью 67 кВт, смонтированным в закрытом кожухе. В 1937 году в США компания Pitcairn Autogiro предложила построить его вариант, известный под обозначением АС 35 и оснащенный двигателем Pobjoy мощностью 82 кВт; позже Жорж Лепер заявил, что он работал над развитием своего проекта от 1934 года для французской компании Giravia. Обозначенный L.30, он должен был иметь три кресла и двигатель Continental мощностью 108 кВт.
Компания G.&J.Weir из Глазго построила одноместный автожир, который поднялся в воздух в 1933 году. Обозначение компании было W-1, но поскольку он строился по лицензии Cierva, то получил номер С.28. Оснащенный двигателем Douglas Dryad мощностью 30 кВт, автожир имел двухлопастный винт с механическим раскручиванием.
Автожир C.29 с пятиместной кабиной, с радиальным двигателем Armstrong Siddeley Panther II в открытом кожухе мощностью 447 кВт был спроектирован компанией Westland в 1934 году, а за винт и его механизм была ответственной компания Cierva. Конструкция была сделана из дюралюминиевых труб, однако земной резонанс воздушных струй во время испытаний препятствовал полету, а гибель Хуана Сиервы в воздушной катастрофе (не на автожире) привела к прекращению разработки.
Общий вид автожира.
Тут можно оценить качество лопасти несущего винта.
Общий вид в зале.
Крупнее
Модификации:
C.19 Mk.I - три прототипа, оснащенных 60 kW (80 hp) сильным радиальным двигателем Armstrong Siddeley Genet. (три построено)
C.19 Mk.II - этот вариант был оснащен 78 kW (105 hp) радиальным двигателем Armstrong Siddeley Genet Major. Этот двигатель Genet Major использовался во всех дальнейших вариантах. (три построено)
C.19 Mk.IIA - Mk.II с улучшенной втулкой винта. (один построен)
C.19 Mk.III - (6 построено)
C.19 Mk.IV - Основная серийная версия,основа для лицензионных версий. (15 построено)
C.19 Mk.V - Экспериментальный автожир. (1 построен)
C.20 - построенная по лицензии компанией Focke-Wulf версия с двигателем Siemens Sh 14.
C.21 - лицензионная версия компании Lioré et Olivier. (не строился)
ЛТХ:
Модификация С19 Мk IVP
Размах крыла, м 5.69
Диаметр несущего винта, м 10.36
Длина, м 6.10
Высота, м 3.10
Масса, кг
пустого самолета 308
нормальная взлетная 714
Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Genet Major I
Мощность, л.с. 1 х 105
Максимальная скорость , км/ч 168
Крейсерская скорость , км/ч 144
Практическая дальность, км 362
Практический потолок, м
Экипаж 2
