![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
igor113Nord 2500 Noratlas это средний транспортный самолет, разработанный французской фирмой Nord Aviation (теперь Aerospatiale) в 1950 годы и предназначенный для замены устаревших самолетов в конце Второй мировой войны. Исключительно удачный транспортный самолет, созданный по двухбалочной схеме. Его схема сильно похожа на американский Fairchild C-82 Packet,он также имел хвостовой грузовой люк со створками, которые можно было снимать для парашютного десантирования личного состава и техники. Было построено порядка 425 самолетов за период с 1949 по 1961 годы. Самолеты нашли широкое поле для применения.
Наш борт Nord 2502A это изначально гражданская транспортная версия для Union Aéromaritime de Transport, оснащенная двумя Turbomeca Marboré II и двумя 1650-hp Bristol Hercules 758/759 . Пять построено и два конвертировано из N2501A.
Museo do Aire (Лиссабон)
Все,что у меня есть по Nord Noratlas
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт с номером 6403 (cn 6/183) это Nord N-2502A Noraltlas,гражданская транспортная версия для Union Aéromaritime de Transport.
Спроектированный для ВВС Франции, опытный самолет Nord 2500 Noratlas совершил первый полет 10 сентября 1949 года. Он был оснащен двумя радиальными поршневыми двигателями Gnome-Rhone 14R мощностью 1625 л.с., построенными компанией SNECMA. Следом появились два других опытных образца N 2501 с силовой установкой из двух радиальных двигателей Bristol Hercules 739 мощностью 2040 л.с.,также построенных компанией SNECMA.
Первый из них поднялся в воздух 28 ноября 1950 года. Удовлетворительные результаты испытаний привели к началу серийного производства. Управляемый экипажем из четырех или пяти человек, самолет Noratlas вмещал 7,88 тонны груза или 45 солдат.
Для ВВС Франции было заказано в общей сложности 228 самолетов. Еще 112 самолетов было построено на заводах Flugzeugbau Nord в Германии.
После окончания производства в октябре 1961 года, французскими и немецкими производителями всего было построено 425 самолетов Noratlas нескольких вариантов. Noratlas состояли на вооружении ВВС Франции, Германии и Израиля и некоторые по настоящее время.
Portuguese Air Force интенсивно использовали Nord Noratlas на трех африканских театрах военных действий во время Portuguese Colonial War, с 1961 по 1975 годы. Noratlas в основном использовался на тактических транспортных миссиях и сброса десантников в воздушно-десантных операциях.
В 1960 году, Португалия получила шесть военных N-2502A (обозначение N-2502F) у Union Aéromaritime de Transport, (UAT),за которыми последовало еще шесть самолетов такой же модификации непосредственно от Nord Aviation. Позже, 19 дополнительных N-2501D были получены от German Air Force.
В Portuguese Air Force, Noratlas служил в следующих подразделениях:
Esquadra 32, Tancos Air Base, с 1970 по 1977;
Esquadra 92, Luanda Air Base (Ангола), с 1961 по 1975;
Esquadra 102, Beira Air Base (Мозамбик), с 1962 по 1975;
Esquadra 123, Bissalanca Air Base (Португальская Гвинея), с 1969 по 1974.
После получения независимости Анголы и Мозамбика в 1975 году, шесть бывших португальских Noratlas были переданы правительствам этих стран. Остальные самолеты Noratlas в Португалии были отправлены в отставку в сентябре 1977 года.
Начинаем рассматривать самолет подробнее.Противообледенительная система крыла и оперения - тепловая, с обогревом выхлопными газами, отбираемыми от двигателей.
Посмотрим на самолет с правой стороны. Видно как интересно открывается форточка в кабине пилотов. И интересная эмблема в виде слона. Противообледенительная система лопастей винтов и остекления кабины - электрическая.
Мощная убираемая носовая стойка. Носовая стойка - одноколесная, с вилкой, рычажной схемы, самоориентирующаяся.
В носу самолета и пара ПВД и антенна и куча мощных фар для посадки и руления.
Радиальные поршневые двигатели Bristol Hercules 758/759 мощностью по 1650 лс. с 4-лопастными флюгируемыми реверсивными ВИШ Ратье или Ротол.
Кабина самолета с левой стороны.
Кто с португальским дружен?
Колесо основной стойки самолета.На земле самолет управляется раздельным торможением колес. Колея шасси - 7.76 м.
Стойка целиком. Не сказать,чтобы она выглядела очень внушительно.Основные стойки - консольной схемы с подкосами, имеют одинарные колеса с пневматиками низкого давления, гидравлические тормоза и гидравлическую систему уборки. Стойки взаимозаменяемые.
Ниша уборки основной стойки.
Фото 395.
Фото 396.
Взгляд вперед из под крыла самолета.
В хвостовой части слева,есть дверь для пассажиров. За ней располагаются створки грузового люка.
Крыло на законцовках которого установлены турбореактивные Turbomeca Marboré II тягой по 400 кгс
Общий вид самолета сбоку.
Хвостовая часть.
А теперь попытаемся заглянуть в салон самолета.
Огромные створки,но создается впечатление,что если их закрыть,то еще останется отверстие внизу?
Попытка отойти подальше и увидеть хвостовое оперение целиком. Стабилизатор - двухлонжеронный. Вертикальное оперение - двухкилевое, кили - двухлонжеронные, с металлической обшивкой, представляют собой единое целое с балками. Рули высоты и направления имеют металлическую обшивку. Самолеты "Норатлас" оснащались развитыми форкилями и дополнительными нижними килями небольшой площади.
Общий вид сзади самолета.
Подходим ближе. Португальцы как и англичане очень любят использовать манекенов в музеях.
Достаточно просторный салон.
Крупнее
Грузовые створки. Видите внизу в середине отверстие? Чем его закрывают?
Общий вид справа.
Целиком его захватить в этом тесном помещении почти невозможно.
Еще один общий вид.
Вот крупнее тот самый Turbomeca Marboré II. Но где у него воздухозаборник?
Более общий вид.
Переходим на другой объектив.
Очень и очень похоже на двухбалочные американские самолеты того времени.
Попытка заглянуть в кабину самолета.
Вид спереди.
Фара в носу с интересным медным судя по всему зеркалом.
В верхней части кабины похоже тоже есть люк или астрокупол.
Лобовое стекло. Самолет имеет сервокомпенсацию рулей и триммеры во всех трех каналах управления.
Общий вид.
А в передней части это аварийный люк?
Фото 155.
Что это такое видится в иллюминаторе в носовой части.
Здесь видимо скрывается масляный радиатор
А это что за воздухозаборник у еще одного ПВД? Или же это как раз для турбореактивного двигателя?
Аварийный выход.
Лампочка подсвечивающая крыло и двигатель. Для определения степени обледенения?
Радиальный поршневой двигатель.
Нормальный вход для всех.
Взглянем еще раз на салон.
Сегодня в кабину не пускают,хотя я и просил,поэтому смотрим издалека.Система управления - безбустерная. В каналах тангажа и крена установлены пружинные сервокомпенсаторы. Самолет снабжен триммерами во всех трех каналах управления.
Верхняя панель приборов.
Схемы,фонарик,огнетушитель,аптечка....
И парочка вполне приличных кресел супротив сидушек вдоль стен.
Модификации:
N2500 прототип оснащенный двумя Gnome et Rhône 14R 1600-hp двигателями, один построен.
N2501 серийная версия для French Air Force, оснащенный построенными на SNECMA-радиальными двигателями Hercules 739 мощностью 2,068 PS каждый (1521 kW), пять прототипов и 208 серийных самолетов построено.
Nord 2501A гражданская транспортная версия для UTA, оснащенная двумя 1,650-hp (1230-kW) SNECMA 758/759 Hercules радиальными поршневыми двигателями, 4 построено,позже конвертированы в N2502.
Nord 2501D серийная версия для German Air Force, заменены некоторые системные компоненты N2501 их эквивалентами от немецких производителей, 186 построено (25 французами построено и 161 построено в Германии).
Nord 2501E переобозначение стандартного Nord 2501 для летных испытаний, самолет использовался для испытаний двух Turbomeca Marbore II турбореактивных двигателей тягой 400 кгс, установленных на концах крыла.
Nord 2501IS Заменены некоторые системные компоненты N-2501, 6 построено, поставлялись в Israeli Air Force
N-2501 Gabriel SIGINT/платформа для РЭБ, 8 построено, вероятно модифицировали N-2501; служили в Armée de l'Air
Nord 2501TC Nord 2501 модифицированный для гражданского использования Transvalair, 3 построено
Nord 2501 гражданская транспортная версия для Air Algeria и Union Aéromaritime de Transport, оснащенная двумя 1650-hp Bristol Hercules 758/759 радиальными поршневыми двигателями, плюс два Turbomeca Marbore II турбореактивных двигателя.
Nord 2502A гражданская транспортная версия для Union Aéromaritime de Transport, оснащенная двумя Turbomeca Marboré II и двумя 1650-hp Bristol Hercules 758/759 . Пять построено и два конвертировано из N2501A.
Nord 2502B гражданская транспортная версия для Air Algeria, оснащенная двумя Turbomeca Marboré II auxiliary turbojets и двумя 1650-hp Bristol Hercules 758/759. 2 конвертировано из N2501A и один построен.
Nord 2502C гражданская грузовая версия для, подобная Nord 2502A/B. Планировалась к поставкам в Indian airline, но только один прототип был построен.
Nord 2502F Военизированная версия Nord 2502 для Portuguese Air Force, 6 конвертировано.
Nord 2503 переобозначение самолета (F-WRFG) после установки на него для испытаний двух звездообразных двигателей Pratt & Whitney R-2800-CB17 мощностью 2500 л.с. Первый полет в январе 1956г.
Nord 2504 Модификация Nord 2502, летающий учебный класс для экипажей противолодочных самолетов (ASW) для French Navy, 24 заказано,но лишь 1 построен,имел силовую установку как на 2501.
Nord 2505 Модифицированный Nord 2502 предлагавшийся как противолодочный (ASW) вариант, не строился.
Nord 2506 Специальная модификация Nord 2502 для улучшения STOL характеристик при полной загрузке в качестве штурмового транспорта , один конвертирован и один построен.
Nord 2507 Модифицированный Nord 2502 предложенный для поиска и спасения, с длительностью полета 12-часов и больше, не вышел из планов.
Nord 2508 Модифицированный Nord 2503, оснащенный двумя 1864-kW (2,500-hp) Pratt & Whitney R-2800-CB17 радиальными поршневыми двигателями и двумя добавочными Turbomeca Marboré IIE реактивными; не получили заказа; прототипы были проданы в Германию, один конвертированный и один построенный.
Nord 2508B Грузовая версия N.2508.
Nord 2509 Не построенная версия.
Nord 2510 Не построенная противолодочная версия Noratlas .
Nord 2520 Увеличенный Nord 2502 с лучшей грузоподъемностью, не прошел даже стадию планирования.
ЛТХ (Nord N-2502A)
Экипаж: 4-5
местимость: 45 солдат, 36 десантников, 18 раненых с медиками, или груз
Длина: 72 ft 1 in (21.96 m)
Размах крыла: 106 ft 8 in (32.5 m)
Высота: 19 ft 8 in (6.0 m)
Площадь крыла: 1,089 ft² (101.2 m²)
Вес пустого: 29,327 lb (13,302 kg)
Полезная нагрузка: 18,647 lb (8,458 kg)
Макс взлетный вес: 45,423 lb (20,603 kg)
Двигатели: 2 × построенных SNECMA радиальных поршневых двигателей Bristol Hercules 758/759, 1650 hp каждый
2 х Turbomeca Marboré II тягой 400 кгс
Макс скорость: 273 mph/251 mph (440 km/h/405 km/h) максимум/с полной загрузкой
Крейсер: 199 mph (320 km/h) на 1,500 метрах
Дальность: 1,550 mi (2,500 km)
Высота: 23,300 ft (7,100 m)
Скороподъемность: 1,080 ft/min (5.5 m/s)
Наш борт Nord 2502A это изначально гражданская транспортная версия для Union Aéromaritime de Transport, оснащенная двумя Turbomeca Marboré II и двумя 1650-hp Bristol Hercules 758/759 . Пять построено и два конвертировано из N2501A.
Museo do Aire (Лиссабон)
Все,что у меня есть по Nord Noratlas
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш борт с номером 6403 (cn 6/183) это Nord N-2502A Noraltlas,гражданская транспортная версия для Union Aéromaritime de Transport.
Спроектированный для ВВС Франции, опытный самолет Nord 2500 Noratlas совершил первый полет 10 сентября 1949 года. Он был оснащен двумя радиальными поршневыми двигателями Gnome-Rhone 14R мощностью 1625 л.с., построенными компанией SNECMA. Следом появились два других опытных образца N 2501 с силовой установкой из двух радиальных двигателей Bristol Hercules 739 мощностью 2040 л.с.,также построенных компанией SNECMA.
Первый из них поднялся в воздух 28 ноября 1950 года. Удовлетворительные результаты испытаний привели к началу серийного производства. Управляемый экипажем из четырех или пяти человек, самолет Noratlas вмещал 7,88 тонны груза или 45 солдат.
Для ВВС Франции было заказано в общей сложности 228 самолетов. Еще 112 самолетов было построено на заводах Flugzeugbau Nord в Германии.
После окончания производства в октябре 1961 года, французскими и немецкими производителями всего было построено 425 самолетов Noratlas нескольких вариантов. Noratlas состояли на вооружении ВВС Франции, Германии и Израиля и некоторые по настоящее время.
Portuguese Air Force интенсивно использовали Nord Noratlas на трех африканских театрах военных действий во время Portuguese Colonial War, с 1961 по 1975 годы. Noratlas в основном использовался на тактических транспортных миссиях и сброса десантников в воздушно-десантных операциях.
В 1960 году, Португалия получила шесть военных N-2502A (обозначение N-2502F) у Union Aéromaritime de Transport, (UAT),за которыми последовало еще шесть самолетов такой же модификации непосредственно от Nord Aviation. Позже, 19 дополнительных N-2501D были получены от German Air Force.
В Portuguese Air Force, Noratlas служил в следующих подразделениях:
Esquadra 32, Tancos Air Base, с 1970 по 1977;
Esquadra 92, Luanda Air Base (Ангола), с 1961 по 1975;
Esquadra 102, Beira Air Base (Мозамбик), с 1962 по 1975;
Esquadra 123, Bissalanca Air Base (Португальская Гвинея), с 1969 по 1974.
После получения независимости Анголы и Мозамбика в 1975 году, шесть бывших португальских Noratlas были переданы правительствам этих стран. Остальные самолеты Noratlas в Португалии были отправлены в отставку в сентябре 1977 года.
Начинаем рассматривать самолет подробнее.Противообледенительная система крыла и оперения - тепловая, с обогревом выхлопными газами, отбираемыми от двигателей.
Посмотрим на самолет с правой стороны. Видно как интересно открывается форточка в кабине пилотов. И интересная эмблема в виде слона. Противообледенительная система лопастей винтов и остекления кабины - электрическая.
Мощная убираемая носовая стойка. Носовая стойка - одноколесная, с вилкой, рычажной схемы, самоориентирующаяся.
В носу самолета и пара ПВД и антенна и куча мощных фар для посадки и руления.
Радиальные поршневые двигатели Bristol Hercules 758/759 мощностью по 1650 лс. с 4-лопастными флюгируемыми реверсивными ВИШ Ратье или Ротол.
Кабина самолета с левой стороны.
Кто с португальским дружен?
Колесо основной стойки самолета.На земле самолет управляется раздельным торможением колес. Колея шасси - 7.76 м.
Стойка целиком. Не сказать,чтобы она выглядела очень внушительно.Основные стойки - консольной схемы с подкосами, имеют одинарные колеса с пневматиками низкого давления, гидравлические тормоза и гидравлическую систему уборки. Стойки взаимозаменяемые.
Ниша уборки основной стойки.
Фото 395.
Фото 396.
Взгляд вперед из под крыла самолета.
В хвостовой части слева,есть дверь для пассажиров. За ней располагаются створки грузового люка.
Крыло на законцовках которого установлены турбореактивные Turbomeca Marboré II тягой по 400 кгс
Общий вид самолета сбоку.
Хвостовая часть.
А теперь попытаемся заглянуть в салон самолета.
Огромные створки,но создается впечатление,что если их закрыть,то еще останется отверстие внизу?
Попытка отойти подальше и увидеть хвостовое оперение целиком. Стабилизатор - двухлонжеронный. Вертикальное оперение - двухкилевое, кили - двухлонжеронные, с металлической обшивкой, представляют собой единое целое с балками. Рули высоты и направления имеют металлическую обшивку. Самолеты "Норатлас" оснащались развитыми форкилями и дополнительными нижними килями небольшой площади.
Общий вид сзади самолета.
Подходим ближе. Португальцы как и англичане очень любят использовать манекенов в музеях.
Достаточно просторный салон.
Крупнее
Грузовые створки. Видите внизу в середине отверстие? Чем его закрывают?
Общий вид справа.
Целиком его захватить в этом тесном помещении почти невозможно.
Еще один общий вид.
Вот крупнее тот самый Turbomeca Marboré II. Но где у него воздухозаборник?
Более общий вид.
Переходим на другой объектив.
Очень и очень похоже на двухбалочные американские самолеты того времени.
Попытка заглянуть в кабину самолета.
Вид спереди.
Фара в носу с интересным медным судя по всему зеркалом.
В верхней части кабины похоже тоже есть люк или астрокупол.
Лобовое стекло. Самолет имеет сервокомпенсацию рулей и триммеры во всех трех каналах управления.
Общий вид.
А в передней части это аварийный люк?
Фото 155.
Что это такое видится в иллюминаторе в носовой части.
Здесь видимо скрывается масляный радиатор
А это что за воздухозаборник у еще одного ПВД? Или же это как раз для турбореактивного двигателя?
Аварийный выход.
Лампочка подсвечивающая крыло и двигатель. Для определения степени обледенения?
Радиальный поршневой двигатель.
Нормальный вход для всех.
Взглянем еще раз на салон.
Сегодня в кабину не пускают,хотя я и просил,поэтому смотрим издалека.Система управления - безбустерная. В каналах тангажа и крена установлены пружинные сервокомпенсаторы. Самолет снабжен триммерами во всех трех каналах управления.
Верхняя панель приборов.
Схемы,фонарик,огнетушитель,аптечка....
И парочка вполне приличных кресел супротив сидушек вдоль стен.
Модификации:
N2500 прототип оснащенный двумя Gnome et Rhône 14R 1600-hp двигателями, один построен.
N2501 серийная версия для French Air Force, оснащенный построенными на SNECMA-радиальными двигателями Hercules 739 мощностью 2,068 PS каждый (1521 kW), пять прототипов и 208 серийных самолетов построено.
Nord 2501A гражданская транспортная версия для UTA, оснащенная двумя 1,650-hp (1230-kW) SNECMA 758/759 Hercules радиальными поршневыми двигателями, 4 построено,позже конвертированы в N2502.
Nord 2501D серийная версия для German Air Force, заменены некоторые системные компоненты N2501 их эквивалентами от немецких производителей, 186 построено (25 французами построено и 161 построено в Германии).
Nord 2501E переобозначение стандартного Nord 2501 для летных испытаний, самолет использовался для испытаний двух Turbomeca Marbore II турбореактивных двигателей тягой 400 кгс, установленных на концах крыла.
Nord 2501IS Заменены некоторые системные компоненты N-2501, 6 построено, поставлялись в Israeli Air Force
N-2501 Gabriel SIGINT/платформа для РЭБ, 8 построено, вероятно модифицировали N-2501; служили в Armée de l'Air
Nord 2501TC Nord 2501 модифицированный для гражданского использования Transvalair, 3 построено
Nord 2501 гражданская транспортная версия для Air Algeria и Union Aéromaritime de Transport, оснащенная двумя 1650-hp Bristol Hercules 758/759 радиальными поршневыми двигателями, плюс два Turbomeca Marbore II турбореактивных двигателя.
Nord 2502A гражданская транспортная версия для Union Aéromaritime de Transport, оснащенная двумя Turbomeca Marboré II и двумя 1650-hp Bristol Hercules 758/759 . Пять построено и два конвертировано из N2501A.
Nord 2502B гражданская транспортная версия для Air Algeria, оснащенная двумя Turbomeca Marboré II auxiliary turbojets и двумя 1650-hp Bristol Hercules 758/759. 2 конвертировано из N2501A и один построен.
Nord 2502C гражданская грузовая версия для, подобная Nord 2502A/B. Планировалась к поставкам в Indian airline, но только один прототип был построен.
Nord 2502F Военизированная версия Nord 2502 для Portuguese Air Force, 6 конвертировано.
Nord 2503 переобозначение самолета (F-WRFG) после установки на него для испытаний двух звездообразных двигателей Pratt & Whitney R-2800-CB17 мощностью 2500 л.с. Первый полет в январе 1956г.
Nord 2504 Модификация Nord 2502, летающий учебный класс для экипажей противолодочных самолетов (ASW) для French Navy, 24 заказано,но лишь 1 построен,имел силовую установку как на 2501.
Nord 2505 Модифицированный Nord 2502 предлагавшийся как противолодочный (ASW) вариант, не строился.
Nord 2506 Специальная модификация Nord 2502 для улучшения STOL характеристик при полной загрузке в качестве штурмового транспорта , один конвертирован и один построен.
Nord 2507 Модифицированный Nord 2502 предложенный для поиска и спасения, с длительностью полета 12-часов и больше, не вышел из планов.
Nord 2508 Модифицированный Nord 2503, оснащенный двумя 1864-kW (2,500-hp) Pratt & Whitney R-2800-CB17 радиальными поршневыми двигателями и двумя добавочными Turbomeca Marboré IIE реактивными; не получили заказа; прототипы были проданы в Германию, один конвертированный и один построенный.
Nord 2508B Грузовая версия N.2508.
Nord 2509 Не построенная версия.
Nord 2510 Не построенная противолодочная версия Noratlas .
Nord 2520 Увеличенный Nord 2502 с лучшей грузоподъемностью, не прошел даже стадию планирования.
ЛТХ (Nord N-2502A)
Экипаж: 4-5
местимость: 45 солдат, 36 десантников, 18 раненых с медиками, или груз
Длина: 72 ft 1 in (21.96 m)
Размах крыла: 106 ft 8 in (32.5 m)
Высота: 19 ft 8 in (6.0 m)
Площадь крыла: 1,089 ft² (101.2 m²)
Вес пустого: 29,327 lb (13,302 kg)
Полезная нагрузка: 18,647 lb (8,458 kg)
Макс взлетный вес: 45,423 lb (20,603 kg)
Двигатели: 2 × построенных SNECMA радиальных поршневых двигателей Bristol Hercules 758/759, 1650 hp каждый
2 х Turbomeca Marboré II тягой 400 кгс
Макс скорость: 273 mph/251 mph (440 km/h/405 km/h) максимум/с полной загрузкой
Крейсер: 199 mph (320 km/h) на 1,500 метрах
Дальность: 1,550 mi (2,500 km)
Высота: 23,300 ft (7,100 m)
Скороподъемность: 1,080 ft/min (5.5 m/s)
