![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
igor113Lockheed EC-121K Warning Star (он же WV-2) это основной вариант для USN, имевший название PO-2W до 1952. Всего было заказано 244, но построено всего 142 (остальные отправили в USAF).
Naval museum, Pensacola Fl
все, что у меня есть по C-121
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Lockheed EC-121 Constellation с военным номером 143221 и заводским 4495A. Вроде как успел послужить в MH-3 как EC-121K ловец ураганов Hurricane Hunters "Brenda".
поставлен в USN 27 сентября 1957 как WV-2 с BuN 143221, а заказан был еще как PO-2W
октябрь 1957 передан в Navy Combat Information Officer School, VT-86, NAS Glynco, GA.
переобозначен в EC-121K в октябре 1962
передан в VT-86 NAS Pensacola February в 1973
списан в октябре 1973 и передан в National Museum of Naval Aviation, Pensacola, FL
Изначально имел маркировку VT-86, но в 1998 году покраше в цвета Weather Reconnaissance Squadron Four (VW-4).
16 сентября 2004 ураган Hurricane Ivan сорвал верхний обтекатель, повредил правый элерон и руль высоты.
В марте 2007 года все за исключением правого элерона было восстановлено с использованием частей от EC-121H 53-535.
Сейчас в цветах VW-4.
Появление на вооружении советской авиации противокорабельных ракет большой дальности со всей остротой поставило вопрос о вынесении рубежа ПВО корабельных соединений за пределы рубежа пуска ПКР. Для этого, прежде всего, требовалось обеспечить раннее обнаружение самолетов-носителей. Решить эту задачу с помощью корабельных средств обнаружения представлялось невозможным.
Единственным выходом была разработка самолетов ДРЛО. Надо отметить, что работы в этой отрасли велись в США еще в годы Второй мировой войны - тогда такие машины создавались для противодействия атакам "камикадзе". Вполне логичным представлялось, что подобный самолет будет палубным. Но построенный на базе торпедоносца самолет ДРЛО ТВМ-3W оказался не слишком удачным - его небольшие размеры не позволяли разместить на борту операторов наведения истребителей.
Тогда решили разместить экипаж и аппаратуру в объемном фюзеляже тяжелой многомоторной машины наземного базирования. Практически одновременно с флотом ВВС США начали работы по адаптации тяжелого бомбардировщика под носитель РЛС AN/APS-20. В качестве платформы использовался самолет В-17 . Однако исследования показали, что гораздо удобней с точки зрения размещения экипажа и оборудования, устанавливать РЛС на пассажирский лайнер. Первым серийным самолетом ДРЛО ВВС США стал модифицированный Lockheed Constellation L-749A. Флотский патрульный самолет PO-1W получил богатое радиоэлектронное оборудование. PO-1W, прозванный морскими летчиками "По-Уанс" - "По-раз", имел два больших обтекателя антенн РЛС AN/APS-95 над и под фюзеляжем, а вдоль фюзеляжа смонтировали еще 140 антенн различных станций радиотехнической разведки.
РЛС AN/APS-95 позволяла обнаруживать надводные и воздушные (только на фоне водной поверхности или в верхней полусфере) цели на дальности до 320 км. Наличие сменного экипажа и большой запас топлива позволяли самолету патрулировать в воздухе 20-24 ч. Экипаж самолета состоял из 26 человек.
Построили всего два экземпляра PO-1W. Первый из которых был готов в июне 1949 года. До 1952 года они использовались для отработки тактики применения самолетов ДРЛО и их взаимодействия с силами флота. Затем, переименованные в WV-1, они служили в качестве испытательных стендов новых РЛС. В 1958-59 годах o6a WV-1 продали гражданским владельцам (естественно, демонтировав всю военную "начинку"). WV-1 остались фактически экспериментальными образцами, а для создания серийных самолетов ДРЛО выбрали Super Constellation.
В качестве прототипа самолета WV-2 (фирменный индекс L-1049A) послужил все тот же самый первый Constellation (1961-S). Так же, как и WV-1, самолет оборудовали РЛС AN/APS-95 с антенной в надфюзеляжном обтекателе. Станция давала возможность обнаруживать надводные и воздушные цели (последние - в верхней полусфере или на фоне водной поверхности) на дальности до 400 км. Большой фюзеляж позволил не только разместить необходимую аппаратуру, но и создать относительно комфортные условия для экипажа, насчитывающего 26 человек. Продолжительность полета благодаря большому запасу топлива могла достигать 20-24 часов.
С 1954 года серийные WV-2 начали поступать в авиацию ВМФ. Самолеты оборудовались двигателями R-3350-34 (позже - R-3350-42) мощностью 3400 л.с. В общей сложности флот получил 142 таких самолета, получивших официальное название Warning Star и неофициальное прозвище "Willy Victor".
На базе WV-2 было создано несколько модификаций. WV-2E представлял собой построенный в 1957 году опытный вариант с радаром AN/ APS-82 с улучшенными характеристиками распознавания целей на фоне земли и большим дисковидным вращающимся обтекателем антенны, подобным примененному позже на самолетах Boeing E-3 Sentry. 13 единиц переоборудовали в самолеты радиотехнической разведки WV-2Q. Они использовались в составе эскадрилий РТР VQ-1 (Тихоокеанский флот) и VQ-2 (Атлантический).
Восемь машин в 1958 году переделали в метеоразведчики WV-3, прозванные "ловцами ураганов"(наш самолет). Эти самолеты служили в эскадрилье VW-4 на авиабазе "Рузвельт Роудс" (остров Пуэрто-Рико). Их служба была довольно опасной. Наиболее сильно стихия потрепала борт 137891 во время полета в глаз урагана "Клио" 1 августа 1964 года. У самолета оторвало концевые топливные баки, деформировало фюзеляж, было выведено из строя большинство бортовой электроники. Тем не менее, экипаж сумел благополучно посадить не подлежащую ремонту машину.
К началу массового поступления самолетов ДРЛО в морскую авиацию взгляды на их применение изменились. Вместо прикрытия авианосных соединении, их главной задачей стало обеспечение ПВО континентальной части США. Эскадрильи самолетов WV-2 вошли в состав созданного в 1956 году так называемого "Атлантического барьера", а спустя два года - и "Тихоокеанского барьера". Правда, самолеты ДРЛО были далеко не единственными средствами обнаружения в этих "барьерах". В их составе были и береговые РЛС, и корабли радиолокационного дозора (переоборудованные транспорты типа "Либерти", а также эскортные миноносцы), и даже дирижабли ZPG-2W и ZPG-3W.
В Атлантике самолеты WV-2 несли дежурство на рубеже Гренландия - Исландия - Британские острова. Здесь действовали самолеты эскадрилий VW-11, VW-13 и VW-15 с баз на Ньюфаундленде, Исландии и в Шотландии. "Тихоокеанский барьер" пролегал на расстоянии около 300 миль от побережья США, от штата Вашингтон на севере до Калифорнии на юге. Поначалу здесь несла службу лишь одна эскадрилья ДРЛО - VW-1, базирующаяся в Барберс Пойнте. В дальнейшем в состав полностью развернутого барьера вошли три эскадрильи - VW-12, VW-14 и VW-16, благодаря чему появилась возможность постоянно держать на дежурстве в воздухе четыре "Willy Victor".
Эскадрилья VW-1 передислоцировалась на Гуам (авиабаза "Аганья"), а ее главной задачей стало взаимодействие с кораблями 6-го флота США.
Самолеты ДРЛО патрулировали на высоте около 25 000 футов (7625 м). продолжительность полета обычно составляла 12 часов. Для поддержания необходимого количества машин в зонах патрулирования эскадрилья поднимала в воздух по одному самолету каждые четыре часа. Кроме того, две машины находились на наземном дежурстве (одна в 15-минутной, другая в 30 минутной готовности) для замены патрулирующих "Willy Victor" в случае возникновения чрезвычайной ситуации. В итоге, для обеспечения круглосуточного дежурства в воздухе одного самолета требовалось наличие девяти машин.
Модификации для U.S. Navy:
WV-1 два прототипа, L-749A Constellation, имели название PO-1W до 1952
EC-121K (WV-2) основной вариант для USN, имели название PO-2W до 1952; 244 заказано, 142 построено (остальные пошли в USAF).
JC-121K один модифицированный EC-121K используемый для испытаний авионики в U.S. Army
NC-121K некоторое число самолетов модифицированных для спец операций
YEC-121K один модифицированный для испытаний авионики
EC-121L (WV-2E) один модифицированный WV-2, для испытаний дисковидного вращающегося обтекателя антенны для радара AN/APS-70
EC-121M (WV-2Q) самолет электронной разведки, 13 модифицировали из WV-2
WC-121N (WV-3) разведчик погоды, 8 модифицировали из WV-2
EC-121P некоторое число самолетов модифицированных из EC-121K как противолодочные
JEC-121P три EC-121P использовавшихся в USAF
ЛТХ:
Модификация WV-2E
Размах крыла, м 38.30
Длина самолета,м 35.30
Высота самолета,м 7.50
Площадь крыла,м2 153.66
Масса, кг
пустого самолета 32985
максимальная взлетная 65050
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-34
Тяга, кН 4 х 3400
Максимальная скорость, км/ч 516
Крейсерская скорость, км/ч 410
Практическая дальность, км 7400
Практический потолок, м 6850
Экипаж, чел 26
Naval museum, Pensacola Fl
все, что у меня есть по C-121
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Lockheed EC-121 Constellation с военным номером 143221 и заводским 4495A. Вроде как успел послужить в MH-3 как EC-121K ловец ураганов Hurricane Hunters "Brenda".
поставлен в USN 27 сентября 1957 как WV-2 с BuN 143221, а заказан был еще как PO-2W
октябрь 1957 передан в Navy Combat Information Officer School, VT-86, NAS Glynco, GA.
переобозначен в EC-121K в октябре 1962
передан в VT-86 NAS Pensacola February в 1973
списан в октябре 1973 и передан в National Museum of Naval Aviation, Pensacola, FL
Изначально имел маркировку VT-86, но в 1998 году покраше в цвета Weather Reconnaissance Squadron Four (VW-4).
16 сентября 2004 ураган Hurricane Ivan сорвал верхний обтекатель, повредил правый элерон и руль высоты.
В марте 2007 года все за исключением правого элерона было восстановлено с использованием частей от EC-121H 53-535.
Сейчас в цветах VW-4.
Появление на вооружении советской авиации противокорабельных ракет большой дальности со всей остротой поставило вопрос о вынесении рубежа ПВО корабельных соединений за пределы рубежа пуска ПКР. Для этого, прежде всего, требовалось обеспечить раннее обнаружение самолетов-носителей. Решить эту задачу с помощью корабельных средств обнаружения представлялось невозможным.
Единственным выходом была разработка самолетов ДРЛО. Надо отметить, что работы в этой отрасли велись в США еще в годы Второй мировой войны - тогда такие машины создавались для противодействия атакам "камикадзе". Вполне логичным представлялось, что подобный самолет будет палубным. Но построенный на базе торпедоносца самолет ДРЛО ТВМ-3W оказался не слишком удачным - его небольшие размеры не позволяли разместить на борту операторов наведения истребителей.
Тогда решили разместить экипаж и аппаратуру в объемном фюзеляже тяжелой многомоторной машины наземного базирования. Практически одновременно с флотом ВВС США начали работы по адаптации тяжелого бомбардировщика под носитель РЛС AN/APS-20. В качестве платформы использовался самолет В-17 . Однако исследования показали, что гораздо удобней с точки зрения размещения экипажа и оборудования, устанавливать РЛС на пассажирский лайнер. Первым серийным самолетом ДРЛО ВВС США стал модифицированный Lockheed Constellation L-749A. Флотский патрульный самолет PO-1W получил богатое радиоэлектронное оборудование. PO-1W, прозванный морскими летчиками "По-Уанс" - "По-раз", имел два больших обтекателя антенн РЛС AN/APS-95 над и под фюзеляжем, а вдоль фюзеляжа смонтировали еще 140 антенн различных станций радиотехнической разведки.
РЛС AN/APS-95 позволяла обнаруживать надводные и воздушные (только на фоне водной поверхности или в верхней полусфере) цели на дальности до 320 км. Наличие сменного экипажа и большой запас топлива позволяли самолету патрулировать в воздухе 20-24 ч. Экипаж самолета состоял из 26 человек.
Построили всего два экземпляра PO-1W. Первый из которых был готов в июне 1949 года. До 1952 года они использовались для отработки тактики применения самолетов ДРЛО и их взаимодействия с силами флота. Затем, переименованные в WV-1, они служили в качестве испытательных стендов новых РЛС. В 1958-59 годах o6a WV-1 продали гражданским владельцам (естественно, демонтировав всю военную "начинку"). WV-1 остались фактически экспериментальными образцами, а для создания серийных самолетов ДРЛО выбрали Super Constellation.
В качестве прототипа самолета WV-2 (фирменный индекс L-1049A) послужил все тот же самый первый Constellation (1961-S). Так же, как и WV-1, самолет оборудовали РЛС AN/APS-95 с антенной в надфюзеляжном обтекателе. Станция давала возможность обнаруживать надводные и воздушные цели (последние - в верхней полусфере или на фоне водной поверхности) на дальности до 400 км. Большой фюзеляж позволил не только разместить необходимую аппаратуру, но и создать относительно комфортные условия для экипажа, насчитывающего 26 человек. Продолжительность полета благодаря большому запасу топлива могла достигать 20-24 часов.
С 1954 года серийные WV-2 начали поступать в авиацию ВМФ. Самолеты оборудовались двигателями R-3350-34 (позже - R-3350-42) мощностью 3400 л.с. В общей сложности флот получил 142 таких самолета, получивших официальное название Warning Star и неофициальное прозвище "Willy Victor".
На базе WV-2 было создано несколько модификаций. WV-2E представлял собой построенный в 1957 году опытный вариант с радаром AN/ APS-82 с улучшенными характеристиками распознавания целей на фоне земли и большим дисковидным вращающимся обтекателем антенны, подобным примененному позже на самолетах Boeing E-3 Sentry. 13 единиц переоборудовали в самолеты радиотехнической разведки WV-2Q. Они использовались в составе эскадрилий РТР VQ-1 (Тихоокеанский флот) и VQ-2 (Атлантический).
Восемь машин в 1958 году переделали в метеоразведчики WV-3, прозванные "ловцами ураганов"(наш самолет). Эти самолеты служили в эскадрилье VW-4 на авиабазе "Рузвельт Роудс" (остров Пуэрто-Рико). Их служба была довольно опасной. Наиболее сильно стихия потрепала борт 137891 во время полета в глаз урагана "Клио" 1 августа 1964 года. У самолета оторвало концевые топливные баки, деформировало фюзеляж, было выведено из строя большинство бортовой электроники. Тем не менее, экипаж сумел благополучно посадить не подлежащую ремонту машину.
К началу массового поступления самолетов ДРЛО в морскую авиацию взгляды на их применение изменились. Вместо прикрытия авианосных соединении, их главной задачей стало обеспечение ПВО континентальной части США. Эскадрильи самолетов WV-2 вошли в состав созданного в 1956 году так называемого "Атлантического барьера", а спустя два года - и "Тихоокеанского барьера". Правда, самолеты ДРЛО были далеко не единственными средствами обнаружения в этих "барьерах". В их составе были и береговые РЛС, и корабли радиолокационного дозора (переоборудованные транспорты типа "Либерти", а также эскортные миноносцы), и даже дирижабли ZPG-2W и ZPG-3W.
В Атлантике самолеты WV-2 несли дежурство на рубеже Гренландия - Исландия - Британские острова. Здесь действовали самолеты эскадрилий VW-11, VW-13 и VW-15 с баз на Ньюфаундленде, Исландии и в Шотландии. "Тихоокеанский барьер" пролегал на расстоянии около 300 миль от побережья США, от штата Вашингтон на севере до Калифорнии на юге. Поначалу здесь несла службу лишь одна эскадрилья ДРЛО - VW-1, базирующаяся в Барберс Пойнте. В дальнейшем в состав полностью развернутого барьера вошли три эскадрильи - VW-12, VW-14 и VW-16, благодаря чему появилась возможность постоянно держать на дежурстве в воздухе четыре "Willy Victor".
Эскадрилья VW-1 передислоцировалась на Гуам (авиабаза "Аганья"), а ее главной задачей стало взаимодействие с кораблями 6-го флота США.
Самолеты ДРЛО патрулировали на высоте около 25 000 футов (7625 м). продолжительность полета обычно составляла 12 часов. Для поддержания необходимого количества машин в зонах патрулирования эскадрилья поднимала в воздух по одному самолету каждые четыре часа. Кроме того, две машины находились на наземном дежурстве (одна в 15-минутной, другая в 30 минутной готовности) для замены патрулирующих "Willy Victor" в случае возникновения чрезвычайной ситуации. В итоге, для обеспечения круглосуточного дежурства в воздухе одного самолета требовалось наличие девяти машин.
Модификации для U.S. Navy:
WV-1 два прототипа, L-749A Constellation, имели название PO-1W до 1952
EC-121K (WV-2) основной вариант для USN, имели название PO-2W до 1952; 244 заказано, 142 построено (остальные пошли в USAF).
JC-121K один модифицированный EC-121K используемый для испытаний авионики в U.S. Army
NC-121K некоторое число самолетов модифицированных для спец операций
YEC-121K один модифицированный для испытаний авионики
EC-121L (WV-2E) один модифицированный WV-2, для испытаний дисковидного вращающегося обтекателя антенны для радара AN/APS-70
EC-121M (WV-2Q) самолет электронной разведки, 13 модифицировали из WV-2
WC-121N (WV-3) разведчик погоды, 8 модифицировали из WV-2
EC-121P некоторое число самолетов модифицированных из EC-121K как противолодочные
JEC-121P три EC-121P использовавшихся в USAF
ЛТХ:
Модификация WV-2E
Размах крыла, м 38.30
Длина самолета,м 35.30
Высота самолета,м 7.50
Площадь крыла,м2 153.66
Масса, кг
пустого самолета 32985
максимальная взлетная 65050
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-34
Тяга, кН 4 х 3400
Максимальная скорость, км/ч 516
Крейсерская скорость, км/ч 410
Практическая дальность, км 7400
Практический потолок, м 6850
Экипаж, чел 26
