igor113

Каждый раз попадая в Орешково я поражаюсь насколько быстро тут происходят изменения. Поэтому пытаюсь зафиксировать все вокруг. Когда нибудь на основе этих фотографий сделаю некую ретроспективу Орешково с момента прихода сюда команды Владимира Николаевича Лисняка. Вот и в этот раз на сборы для полета в Великий Новгород с Ил-2 я решил выделить себе пару дней и посему заночевать в Орешково. Была большая надежда разглядеть все получше...

Альбатрос-Аэро и все о нем.
( смотреть дальше )

ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр» (до 1996 года – пилотажная группа «Лётчики-испытатели») было основано А.Н. Квочуром в 1992 году в ЛИИ им. М.М.Громова для выполнения исследовательских программ по проектированию кабин и органов управления самолётов, спутниковой радионавигации, дозаправке в воздухе, сверхдальним беспосадочным перелётам, сверхманевренности, медицине, а также с целью выполнения показательных полётов на истребителях Су-27, Су-З0 и МиГ-29 одиночно и в группе. Название «Лётчики-испытатели» было и остается отличительным знаком Пилотажно-исследовательского центра, признаком его класса. Цель — демонстрация лётчиками ЛИИ достижений и перспективных проектов авиационной промышленности России. Командир группы — Анатолий Квочур. За время своего существования пилотажная группа десятки раз участвовала на авиапоказах в двадцати странах мира, выполнила ряд дальних перелётов. Центр активно работал в области создания нового информационно-управляющего поля кабины современного истребителя с МФИ. В Центре разрабатывали унифицированные информационные кадры МФИ и проводилась их отработка на стендах и в полёте. Вторым направлением деятельности Центра являлось создание спутникового радионавигационного комплекса (СРНК). ЗАДАЧИ: проведение летных испытаний и исследований разработок других предприятий на самолетах Су-27 и Су-30. Летчики-испытатели центра выполняли одиночные и парные демонстрационные полеты на самолетах Су-27 и Су-30 на международных авиационных выставках и показах; исследования в области авиационной медицины; НИОКР в области спутниковой навигации; НИОКР по разработке информационно-управляющего поля современного истребителя

Летчики пилотажно-исследовательского центра:
Анатолий Квочур Герой России, заслуженный лётчик-испытатель СССР
Владимир Логиновский Герой России, лётчик-испытатель 1-го класса
Александр Гарнаев Герой России, лётчик-испытатель 1-го класса
Александр Павлов лётчик-испытатель 1-го класса
Владимир Бирюков заслуженный лётчик-испытатель РФ

ИСТОРИЯ (Интервью с Героем России, заслуженным летчиком-испытателем СССР Анатолием Квочуром, главным конструктором ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр»): Пилотажно-исследовательский центр начинался с пилотажной группы. Когда в стране родилась «демократия» и закончились деньги, армия отказалась от уже изготовленных самолетов. Благодаря этому обстоятельству и личному знакомству с руководством авиазаводов в Иркутске и Комсомольске-на Амуре нам удалось приобрести три машины: Су-30 и Су-27 за спонсорские деньги, Су-27ПД (с системой дозаправки в воздухе) передан пилотажной группе для демонстрации достижений КнААПО. На этих самолетах «выросли» несколько профессиональных летчиков-испытателей. Очень важно, что мы также сумели сохранить инженеров и техников, которые могут обслуживать самолет. Сейчас ситуация опять усложняется, поскольку в ЛИИ проводится очень мало полетов. Тем не менее, ПИЦ функционирует достаточно эффективно. «Крайняя» наша разработка – перспективный пилотажно-навигационный комплекс для самолетов гражданской авиации. Он состоит из датчиков, программного обеспечения и средств отображения. Испытания комплекса проводились на летающих лабораториях, созданных на базе самолета Су-30 и самолета «Гжель» разработки ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Навигационный и посадочный комплекс, созданный и отработанный нами, может быть использован как средство для обеспечения простоты пилотирования при выполнении заданий, требующих точного выдерживания параметров движения на всех этапах выполнения полетного задания любой сложности. Целевого военного контракта у нас не было, но около 90 полетов, в среднем по полтора часа, мы выполнили на летающей лаборатории Су-30 в кабине боевого самолета, но с качественно новым информационно-управляющим полем и высокоточной навигацией.

Этот комплекс, безусловно, расширяет возможности в смысле эффективности управления летательным аппаратом и, соответственно, безопасности полетов. Особенно при выполнении задач, связанных с полетом и посадкой в сложных метеоусловиях, выполнении сложных высокодинамичных маневров, вероятной потерей пилотом пространственного положения и т.д. Мы проводили исследования и испытания компонентов нового бортового радиоэлектронного оборудования на двух самолетах: на Су-30 – основной нашей летающей лаборатории, которую мы арендуем у ЛИИ, а также на самолете «Гжель», разработки ЭМЗ им. Мясищева. В массовую серию этот самолет не пошел, но для экспериментов очень полезен. Отрабатывали автономной комплекс навигации, связи, самолетовождения, контроля состояния бортовых систем и управления ими и т.д. Смысл этих полетов – сделать все возможное, чтобы наше оборудование было конкурентоспособным как на внутреннем, так и на внешнем рынке. У нас есть наземный стенд – подобие кабины перспективного самолета МС-21, на котором специалисты, в основном летчики, отрабатывают идеологические, эргономические, индикационные решения. Но стенд не дает полного представления о полете, поэтому еще в 2009 году оборудовали Су-30. Ранее на нем, а также на одноместном С-27ПД выполнялись дальние перелеты и много различных полетов на международные выставки и авиашоу. Таким образом, мы показывали, что истребительная авиация России конкурентоспособна и, в частности, может выполнять сложные полеты и дальние перелеты. Например, беспосадочный перелет на 12,5 тысяч километров, который мы в 2006 году выполняли с Сергеем Коростиевым на Дальний Восток (о.Чкалов) и обратно. Всего было организовано и выполнено около десяти дальних экспедиций на расстояние от Жуковского 6000 –15 600 километров. Беспосадочные участки при этом составляли 4500 – 9700 километров. Летали на юг Китая. Чтобы не заблудиться в бескрайних просторах, нам требовалась современная навигация и современные средства информационного обмена между пилотом, самолетом и средой. Еще в 1990-е годы мы готовили почву для тех работ, которые проводим сегодня. На этом деле было выращено с десяток классных летчиков-испытателей, которые дерзали и изобретали, стремились к чему-то новому. В контексте нашей работы Александр Гарнаев и Владимир Логиновский получили звание Героя России. К сожалению, умер Александр Иванович Костюк, создавший мощнейшую информационную систему, которая в обмене с экипажем дает исчерпывающую информацию о состоянии бортовых систем самолета. Команда была очень сильная, поэтому сейчас, выйдя на новый уровень взаимодействия с ГосНИИАС – головным предприятием по разработке всех этих средств и систем, мы получаем неплохие результаты, некоторые из которых могут оцениваться как прорыв. Так, выполнено 16 полетов на Су-30 в полностью закрытой кабине (летчик не видит землю от выруливания со стоянки и до заруливания на стоянку после выполнения полета). Все полеты выполнялись в режиме ручного пилотирования – автопилот летчику не помогал, да и не мог обеспечить требуемую точность выдерживания заданных траекторий, использовалась только информация, имеющаяся в экспериментальной кабине. Работы выполнялись по направлению развития гражданской авиации, но с учетом возможного применения в военной авиации и в авиации специального назначения. Выполнено также около 40 заходов и 17 посадок ночью на полностью -«выключенный» аэродром. Впервые посадка в полной темноте вручную без включения фар, с использованием спутникового радионавигационного комплекса и новых информационных технологий была выполнена в декабре 2010 г.

Какова ценность летного эксперимента, наша программа продемонстрировала с -очевидностью. Несмотря на то, что все ее участники – пилоты, программисты, специалисты по системам – были людьми весьма компетентными и всё отрабатывалось на компьютерах и стенде, многое прояснилось только в ходе реальных полетов. Полетов было около 90, а замечаний по символике, по алгоритмам, по цвету и т.д. оказалось порядка полутора тысяч. Только эксперимент может внести реальные коррективы. Мы выставлялись на МАКС-2013 в составе авиационных научно-технических центров (ГосНИИАС, нашего головного предприятия, ЦАГИ, СибНИИА, ЛИИ). Нас не показали большим руководителям, хотя на предыдущем МАКС-2011 я докладывал о нашей работе Президенту России Владимиру Владимировичу Путину. Безусловно, важно рассказать о своей работе руководителям и политикам, но есть еще одна задача – внедрение того научно-технического задела, который создается, поэтому важно посещение нашей экспозиции специалистами, профессионалами в летной деятельности, руководителями авиационной отрасли. И таких людей было немало. Нашу работу смотрели первый заместитель Минпромторга Юрий Борисович Слюсарь, руководитель Департамента авиационной промышленности Минпромторга Андрей Владимирович Богинский, специалисты из Роскосмоса, корпорации «Энергия», главнокомандующий ВВС. Были разработчики, которые занимаются авионикой, как российские, так и зарубежные. В частности, из Канады, где занимаются испытанием авиационного оборудования и его сертификацией. Были и чешские разработчики современной авионики для маленьких и очень маленьких летательных аппаратов, а также представители компании, которая производит самолет L-410. Этот самолет используется в России для транспортных перевозок и выброски парашютистов. Было заключено устное соглашение о взаимодействии: нам, возможно, понадобится летающая лаборатория на базе такого самолета для летных исследований и испытаний компонентов БРЭО будущего поколения. Планируется проведение испытаний для сертификации оборудования по требованиям Евросоюза. Это отдельная и важная тема.
Опубликовано в журнале «Авиапанорама» №3-2014

МАКС-2007 в фотографиях Сергея Рябцева ч6-1 20 августа 2007 года.